영남권 신공항 사전타당성 검토 연구 최종보고회 관련 브리핑

<장 마리 슈발리에(Mr. Jean-Marie Chevallier) ADPi 용역책임자>
안녕하십니까? 여러분. 지금부터 영남지역의 신공항 발표를 위한, 신공항과 관련한 사전타당성 조사를 발표하도록 하겠습니다.

슬라이드는 지금 보시는 것처럼 네 부분으로 구성이 되어 있습니다. 총 목차를 보시면 네 부분으로 구성이 되어 있고 1번부터 차례대로 말씀드리도록 하겠습니다.

첫 번째 부분은 보시는 것처럼 전반적인 프로젝트가 어떻게 진행되어 왔는지 그 과정을 한번 살펴보도록 하겠습니다.

2015년, 즉 작년 7월에 Kick-off meeting으로 이 전반적인 과정이 시작되었습니다. 그리고 2월 중반에 중기 발표가 서울에서 진행이 되었고요. 그리고 지난달 말 서울에서 지역 대표자들과 전문가들이 참석한 자문회의가 개최되었습니다.

오늘 말씀드리는 것은 최종 프레젠테이션이 되겠습니다. 그리고 이후에 최종보고서를 제출하게 되겠습니다.

프로젝트 전반을 다시 한 번 살펴보도록 하겠습니다.

저희가 프로젝트를 시작할 때 기존에 나와 있던 옵션 2개를 비교하는 것이 아니라 처음부터, 완전 0에서부터 새로 시작하는 단계를 밟았습니다. 그렇기 때문에 이 지역 내에 있는 35개 site 혹은 후보지를 대상으로 조사를 시작하였습니다. 그 광대한 후보지가 25개 후보지로 다시 추려졌고요.

이렇게 추려진 기준으로는, 첫 번째로 적용된 기준으로는 주요 수요가 발생하는 곳에서부터 거리가 얼마나 되는지, 지형이 어떻게 되는지 그리고 도시화의 정도가 어느 정도인지에 따라서 추려냈습니다. 그리고 지금 슬라이드에서 보시는 것과 같이 25곳의 후보지가 1차로 선정이 되었고요.

그리고 두 번째로 1단계 검증이 시작되었습니다. 1단계 검증기준으로는 장애물이 너무 많은 지역은 제외가 되었고요. 이 1단계 검증을 거친 결과 8개 후보지로 다시 압축이 되었습니다. 그리고 이 8개의 후보지를 3개의 지리적인 일종의 한 군으로 보았습니다.

이 세 가지 후보군, 이는 각각 남부의 도서지역, 낙동강 유역 그리고 중부지역 이렇게 명칭을 붙였습니다. 그리고 이 세 가지 후보군을 대상으로 해서 소음정도, 비용, 접근성을 기준으로 해서 최종 검증단계를 거쳐 가장 최적의 곳을 선정하고자 했습니다. 그 결과를 거쳐서 3개의 후보지로 저희가 압축을 하였습니다.

그리고 그 다음 4단계에 진입해서 후보지 평가를 위한 방법론을 선정하였습니다. 저희가 다기준방법론, Multi-Criteria methodology를 선택하였습니다. 경험에 근거해서 이러한 방법론을 선택하였습니다. 즉, 이 방법론을 통해서 주요기준과 하위기준을 적용하였고요, 그리고 여기에 가중치를 적용하는 전략을 택했습니다.

그리고 지난 2월 파리에서 열린 OECD 라운드테이블 회의 때 이 방법론에 대해서 논의를 하고 검증을 받았습니다.

그 다음 단계로 후보지 분석과 선택과정을 거쳤고요. 그렇게 함으로써 최종적으로 가장 적합하다고 생각하는 권장후보지를 선정하였습니다.

우선적으로 이 공항의 전반적인 수요에 대해서 좀 설명을 드리겠습니다. 이 공항은 연간 4,000만 명의 승객 수요를 예상하고 있습니다. 이 4,000만 명은 2,800만 명은 국제선 항공에 대한 수요 그리고 1,200만 명은 국내선에 대한 수요입니다. 그리고 화물에 대한 수요는 연간 36만 톤으로 예측이 되었습니다.

이 신영남공항이 맡아야 하는 역할에 대해서 좀 정리를 해보겠습니다.

우선 첫 번째로, 장기적으로 수송능력을 감당할 수 있는 국제공항이 되어야 할 것이고요. 그리고 이 지역 내에 있는 공항의 역량을 더욱더 확장시키거나 아니면 보완할 수 있어야 할 것입니다.

국제공항 사이를 transfer하는 그러한 수요는 많지 않을 것으로, 제한될 것으로 예상이 되고요. 그리고 국내 traffic과 관련해서는 기존 공항이 어떻게 운영을 하느냐에 따라서 달라질 수 있을 것으로 예측이 되었습니다.

화물 분야와 관련해서는 전용 화물 수송기보다는 밸리가구 쪽으로 집중할 것으로 예측하였고요.

그리고 밤늦은 출발과 새벽도착 항공에 대해서는 어느 정도 제한된 수로 받아들일 수 있는 수용능력이 있어야 한다고 하고 있습니다.

공항의 규모 혹은 면적에 대해서 분석을 해 보았을 때 4,000만 명의 여객 수요를 계산해 보면 활주로가 2개가 있어야 한다는 결과가 나옵니다.

지형적인 요소를 고려해서 저희가 근접 병행 활주로 2개로 결과를 내놓았고요. 4.4㎞×2㎞ 길이의 혹은 면적의 직사각형 모양이 총면적이 되겠습니다.

그리고 후보지에 대해서 말씀을 드리겠습니다.

앞서 말씀드렸다시피 저희가 후보지를 추려내는 압축하는 과정을 거쳤습니다. 그 결과로 3개의 후보지로 저희가 선정을 하였고요.

지도에서 보시는 것과 같습니다.

이미 잘 아시다시피 가덕도와 밀양에 신공항 건설안이 각각 하나씩 있고요. 세 번째 안으로 김해공항 확장안이 후보지로 선정이 되었습니다.

신규 후보지를 분석하기 위해서는 생각해봐야 하는 요소가 두 가지가 있습니다.

첫 번째 요소로 생각해봐야 하는 안은, 김해공항과 대구공항은 민간항공은 더 이상 운영하지 않고 다시 말해서 모든 국내·국제항공 수요를 신공항으로 이전하는 방안이 있습니다.

두 번째 안으로는, 김해공항과 대구공항이 계속해서 민간항공 교통 담당을 하고요. 다만, 국제항공 혹은 국제선은 대부분 신공항으로 이전하는 방안이 있습니다. 국내선은 기존의 두 공항이 계속해서 운영하는 방안입니다.

이 두 옵션에 따라서 각각에 후보지의 안을 생각해 보면 지금 보시는 것과 같습니다.

첫 번째 안으로, 가덕도에 신공항을 건설할 경우 가덕도에 국제선과 국내선을 모두 할당하는 방안이 있습니다. 이런 경우에는 4,000만 명의 수요를 모두 담당하는 것이 되고요. 혹은 가덕도 공항에서 국제선만 담당하는 경우에는 2,800만 명의 국제항공 수요를 담당하게 됩니다. 2,800만 명이라고 한다면 이제 활주로가 2개가 아니라 하나가 되겠습니다.

밀양 신공항의 경우도 마찬가지입니다. 밀양 신공항이 국제선과 국내선을 모두 담당하는 경우에는 4,000만 명의 수요를 모두 담당하게 되겠고요. 국제선만 담당하는 경우에는 활주로 하나를 건설해서 2,800만 명의 여객 수요를 담당하게 되겠습니다.

김해공항을 확장하는 경우에는 이 안의 경우에는 대구공항이 계속해서 운영한다는 것을 전제로 합니다. 그래서 4,000만 명이 아니라 3,800만 명의 수요를 예상하였습니다.

이 다섯 가지의 시나리오를 놓고 각각 저희가 어떻게 비교분석을 하였는지 말씀드리도록 하겠습니다.

일단 첫 번째, 가덕도입니다.

가덕의 위치는 다 아시죠? 지금 화면에서 보시다시피 가덕도에 2개의 활주로를 건설한 경우이고요. 활주로 주위에 여러 가지 공항시설이나 터미널 같은 것을 배치하였습니다.

지금 보시는 레이아웃은 확정적인 것이 아니라 '이런 식으로 건설을 할 수 있다.'라는 비교분석 차원에서 저희가 만들어본 것입니다.

두 번째 안은 앞에 안과 다르게 국제선만 운영하는 경우입니다. 그래서 2,800만 명의 여객수요를 담당하는 경우이고, 활주로가 하나이고 따라서 터미널의 구역도 훨씬 더 적습니다.

가덕도의 경우에는 '이제 새롭게 접근하는 수요가 있기 때문에 기존의 교량으로는 이것을 감당하기에, 커버하기에 충분하지 않다.'라는 결론을 냈습니다.

두 번째로 밀양의 경우입니다. 밀양의 경우에도 첫 번째 옵션은 활주로가 2개인 레이아웃이고요. 낙동강 옆에 유역지역에 건설을 하였습니다.

두 번째 안인 활주로가 하나인 경우를 보시면 훨씬 더 차지하는 면적이 적은 것을 보실 수 있고요.

그리고 지금 보시는 지도에서 안암은 아래쪽 코너 쪽에 위치해 있습니다.

그다음 세 번째로 김해공항을 확장하는 안입니다.

저희가 김해공항과 관련해서는 기존의 연구결과를 모두 검토해보았습니다. 그래서 이렇게 이 안을 저희가 선정하였는데요. 이 경우에는 새로운 활주로가 1-4-3-2 방향으로 가리키게 됩니다.

신규로 건설되는 활주로는 3,200km 거리이고요. 기존의 활주로는 남쪽으로 착륙하게 되고요. 신규 활주로 같은 경우에는 남쪽으로 이륙전용으로, 남쪽에서부터 이륙전용으로 사용하게 됩니다. 그리고 신규로 건설되는 사선방향의 활주로 같은 경우에는 이륙과 착륙 모두... 이륙 전용으로 사용하게 됩니다. 이륙과 착륙으로 사용하게 됩니다.

이 시나리오를 바탕으로 해서 저희가 각각 후보지의 추산 비용을 산정해 보았습니다. 지금 보시는 숫자는 미화 100만 불 단위이고요. 공항건설 비용, 도로교통을 이용한 접근, 그리고 철도교통을 이용한 접근 이러한 방안이 고려되었습니다.

그래서 김해공항을 확장하는 안에 건설비용을 보시면 밀양에 활주로 하나를 건설하는 경우보다 약간 더 적은 비용이 소요됩니다.

그리고 밀양에 2개의 활주로를 건설하는 경우를 보시면요, 10억 달러 정도가 넘는 비용 차이가 나게 됩니다.

가덕도 같은 경우에는 매립비용이 소요되기 때문에 다른 두 안보다 훨씬 소요비용이 높은 것을 보실 수 있습니다. 심해에 매립을 해야 하기 때문에 그러한 비용이 상당히 추산되는 것으로 확인되었습니다.

물론 가덕도의 경우에도 활주로를 하나를 건설하게 되는 경우에는 2개 건설하는 경우보다 훨씬 비용이 줄어드는 것으로 나왔습니다.

도로교통을 이용한 접근 쪽을 보시면, 김해공항은 이미 기존에 건설되어 있는 도로망이 있기 때문에 다른 두 안보다 훨씬 비용이 적게 나옵니다. 그리고 다른 안과 한번 비교를 해 보시면 이것을 확인하실 수가 있고요.

철도교통을 이용한 경우에는 역사를 새로 건설해야 하는 경우와 기존 역사와의 연결비용 등이 계산되는데요. 김해와 밀양 같은 경우에는 20억 달러 정도이고, 가덕도 같은 경우에는 거리가 아무래도 고려되어야 하기 때문에 30억 달러가 넘어가는 것으로 계산되었습니다.

그래서 총계를 보시면 김해공항을 확장하는 경우에는 38억 달러 정도, 그리고 밀양과 같은 경우에는 활주로가 하나인 경우, 2개인 경우가 각각 41억 달러, 52억 달러가 되고요. 가덕도 같은 경우에는 각각 67억 달러 그리고 92억 달러 정도로 추산이 되었습니다.

그런데 평가를 하는 데 있어서 비용은 여러 가지 요소 중에 하나라는 사실을 기억하시기 바랍니다.

저희가 더욱더 이 레이아웃의 세부적인 분석도 시도를 하였습니다.

지금 화면에서 보시는 것은 이제 안전하게 지시를 따라서 비행기가 이착륙을 할 수 있는 경로를 보여주고 있습니다. 그래서 앞서 보신 것이 가덕도의 경우이고요, 두 번째가 밀양과 관련된 디자인 설계 사례가 되겠습니다. 기존 지역과의 거리를 보시면 상당히 좁은 것을 보실 수 있고요. 그리고 세 번째가 김해의 설계사례를 보여주고 있습니다.

저희가 이러한 이 연구 목적을 위해서 전통적으로 사용되는 내비게이션 시스템인 ILS도 활용하였지만 동시에 민간항공기구의 권고안에 따라서, 그리고 한국의 정책당국의 권고를 따라서 GPS 기반인 GMG 같은 신기술도 활용을 하였습니다.

그래서 그 다음으로 최종 후보지 선정평가 방법에 대해서 말씀드리겠습니다.

저희가 OECD 원탁에서의 논의를 거쳐서 평가 기준 목록을 이렇게 선정하였습니다.

첫 번째로 운영상의 고려사항이 있습니다. 혹은 고려점이 있습니다. 운영상의 고려점 같은 경우에는 항공교통관제, 여러 가지 장애물과 관련된 요소, 기상적인 요소, 그리고 비항공학적인 요소가 있습니다.

두 번째로 전략적인 고려사항이 있습니다. 전략적인 고려사항에는 시장의 잠재력, 확장할 수 있는 여력, 그리고 접근가능성 등을 고려하게 됩니다.

그리고 그 다음 단계로 사회경제학적인, 사회경제적인 고려요소가 있습니다. 사회경제적인 요소에는 사회적인 비용과 경제적인 요소가 있는데요. 사회적인 비용이라고 한다면 주로 소음과 관련된 문제가 해당이 되겠습니다.

그리고 생태학적인 요소도 저희가 고려하였습니다.

그리고 마지막으로 기준이 되는 것이 비용과 리스크, 위험입니다.

이 비용과 위험에서는 프로젝트에 필요한 소요비용과 여러 가지 관련 위험들, 그리고 실현가능성, 혹은 프로젝트의 완수가능성을 고려하게 되겠습니다.

아래쪽에 제가 마지막으로 말씀드린 부분에 대해서 좀 더 말씀을 드리겠습니다. 이 부분이 그렇게 일반적이지는 않기 때문에 추가설명을 하겠습니다.

신규공항 후보지가 선정되었을 때 나타날 수 있는 법적인 그리고 정치적인 후폭풍을 저희가 고려했습니다.

의사결정 과정에도 마찬가지로 문제가 있을 수 있고요. 기술적인 문제, 단계적인 프로젝트 수행이, 혹은 이행이 가능한지 여부, 그리고 프로젝트 중에 정책적인 변화가 있을 수 있는 가능성 등을 고려하였습니다.

즉, 예를 들어서 정책변경을 해서 신규 공항활주로 외에 추가적으로 김해공항을 계속해서 운영하는 경우 이런 것도 옵션에 넣었습니다.

그리고 이 각각의 요소에 대한 가중치 적용을 말씀드리겠습니다.

저희가 비슷한 규모의 프로젝트를 놓고 전 세계 공항을 상대로 벤치마크 조사를 하였습니다. 벤치마크 관련 연구에서, 또한 2011년의 영남권 신공항과 관련한 연구 결과도 저희가 검토하는 것을 포함했습니다.

여기 왼쪽에서부터 세 번째 칼럼에 나오는 것이 2011년 영남권 조사 연구결과이고요. 그리고 40년 전에 진행된 간사이 신공항 프로젝트 결과도 저희가 연구를 하였습니다.

물론, 이 각각의 요소들은 서로 배경도 다르고 적용되는 정치적인 어떤 요소들, 정치적인 어젠다도 각각 다릅니다. 그렇기 때문에 가중치를 두게 되는 요소도 각각 다르게 됩니다.

그리고 이러한 요소에 근거해서 저희가 '레퍼런스 시나리오(Reference Scenario)'라고 부르는 것을 만들었습니다.

실수를 하지 않기 위해서 가중치와 관련된 시나리오를 저희가 3개 만들었고요. 시나리오 A 같은 경우에는, A 시나리오에서는 전략적인 요소, 그중에서도 특히 접근가능성에 가중치를 두었습니다. B 시나리오 같은 경우에는 소음과 관련된 부분, 그리고 환경보호와 관련된 생태적인 요소에 가중치를 두었고요. 그리고 C 시나리오 같은 경우는 비용과 프로젝트의 완료가능성, 실현가능성 부분에 높은 가중치를 두었습니다.

그리고 평가 결과에 대해서 각각 가중치를 적용하였습니다. 지금 슬라이드에서 보시는 것이 평가 결과이고요. 그리고 이 평가 결과에 대해서 5개의 시나리오에... 5개의 안에다가 4개의 평가 시나리오를 적용한 것을 보실 수가 있습니다.

만점 혹은 가장 최대치로 얻을 수 있는 점수는 1,000점이고요. 지금 보신 결과에 따르면 가장 첫 번째가 김해 확장안이 되고요. 그다음에 밀양에 2개의 활주로를 건설하는 안, 그다음이 밀양에 하나의 활주로를 건설하는 안, 그다음이 가덕에 하나의 활주로, 마지막이 가덕에 2개의 활주로를 건설하는 안의 순서가 됩니다.

A 시나리오 같은 경우에는 접근가능성과 잠재력 부분에 큰 가중치를 두었습니다. 이 가중치를 적용을 했을 때 밀양공항안이 크게 순위가 개선된 것을 보실 수 있지만, 그렇다 하더라도 여전히 2위와 3위를 차지하고 있고요.

B 시나리오 같은 경우에는 소음과 환경보호 요소에 가중치를 두었는데요. 이 결과를 보시면 가덕이 밀양보다 살짝 앞선 것은 보실 수 있으나, 여전히 김해를 확장하는 안이 크게 앞서 있습니다.

그리고 C 시나리오 같은 경우에는 비용과 리스크 부분에 가중치를 두었는데, 매립을 해야 하는 이유 때문에 가덕이 뒤처지는 것을 보실 수가 있고요.

이 슬라이드의 세부적인 부분은 저기 뒤쪽에 계신 분들에게는 아마 잘 안 보이실 것 같습니다. 그래서 제가 세부적으로 몇 가지 요소에 대해서 조금 더 설명을 드리고 싶습니다만, 이제 시간관계상 그러기는 어려울 것 같고요.

이제 다만 운영을 할 때 있어서 밀양공항안과 김해를 비교를 해 보니 밀양의 어떤 지형적인 제약 때문에 김해공항의 운영... '김해공항을 계속해서 운영을 하는 것이 더 좋을 수 있다.'라는 결론을 내렸고요.

그리고 아까 말씀드렸다시피 평가의 기본적인 기준은 모두 동일합니다. 다만 '가중치를 어떻게 두냐.'에 따라서 결과가 다르게 나옵니다.

아까 A 시나리오에서는 접근가능성에 대해서 가중치를 두었다고 했고, B 시나리오에서는 소음 관련 부분, 그리고 C에서는 비용 관련 부분에 각각 가중치를 적용하였습니다.

그리고 마지막으로 저희가 내놓는 권고안이 되겠습니다.

기존에 나와 있는 이 시나리오에 이제 환경보호적인 요소, 생태적인 요소, 운영상의 문제점이나 운영상의 용이성 이러한 부분과 관련해서 가중치를 적용하고, 가중치와 관련된 민감도 부분도 고려를 하였습니다.

저희 최종적인 결과를 말씀드리겠습니다.

최종적인 결과로 봤을 때 가덕도는 자연적인 공항의 입지로서 적합하지가 않습니다. 일단 건설비용이 많이 들고, 그리고 건설 자체도 어렵습니다. 그리고 또한 국토의 남쪽 끝에 위치해 있기 때문에 접근성도 문제가 됩니다.

밀양과 같은 경우에는 좀 더 전통적인 의미에서 신공항 입지로 적합하다고 할 수 있습니다. 하지만 여전히 접근가능성 문제가 지형적인 문제로 남아 있습니다.

김해공항을 확장하는 안의 경우에는 현재 제기가 되고 있는 안전과 관련한 이슈를 해결할 수 있는 대안이 될 수가 있습니다. 그리고 또한 기존의 시설과 기존의 접근성을 누릴 수 있다는 이점도 있습니다.

기존의 시설을 확장하게 되면 요구가 필요한 그러한 수요량을 모두 감당할 수 있을 것이고, 또한 기존의 시설을 파괴하거나 제거해야 하는 그러한 필요가 줄 수가 있습니다.

김해공항을 확장하는 안이 앞서 말씀드린 여러 시나리오에서 모두 가장 우선적인 위치를 차지하였습니다. 그렇기 때문에 ADPi는 영남권 신공항으로서 김해공항 확장안을 권고합니다.

감사합니다.


<강호인 국토교통부 장관>
존경하는 국민 여러분, 그리고 영남지역 주민 여러분!

작년 1월 19일 영남지역 5개 지자체의 합의에 따라 추진된 영남권 신공항 사전타당성 검토 용역결과가 방금 발표되었습니다.

용역을 수행한 ADPi에서는 현재의 김해공항이 영남권 신공항 입지로서 최적의 대안이라는 의견을 제시하였습니다.

정부는 이번 용역결과가 항공안전, 경제성, 접근성, 환경 등 공항입지 결정에 필요한 제반요소를 종합적으로 고려하여 도출된 합리적 결론이라고 평가합니다.

이번에 제시된 김해 신공항 건설 방안은 기존 김해공항을 단순히 보강하는 차원을 넘어 활주로와 터미널 등 공항시설을 대폭 확충하고, 공항으로의 접근 교통망도 함께 개선하는 방안입니다.

이를 통해 장래 영남권 항공수요에 충분히 대응할 수 있음은 물론이고, 영남권 전역에서 김해공항을 보다 편리하게 이용할 수 있다는 측면에서 김해공항이 영남권 거점공항의 역할을 수행하는데 부족함이 없는 대안이라고 판단합니다.

국민 여러분!

정부는 영남권 지자체에서 깊은 관심을 가져온 신공항 입지결정이 공정하고 객관적으로 이루어질 수 있도록 엄정하게 절차를 관리하여 왔습니다.

먼저 지난해 1월, 영남지역 5개 지자체와 수차례의 협의를 거쳐 입지평가에 관한 모든 사항은 외국 전문기관에 일임하고, 그 결과를 수용한다는 합의를 도출하였습니다.

용역 수행기관도 국제입찰을 통해 공항건설 분야에서 세계적인 명성을 가진 ADPi를 지자체와 협의하여 선정하였습니다.

용역 진행과정에서도 지자체와 함께 착수보고와 중간보고를 받고, 일부 이견에 대해서는 8차례 국장급 실무회의를 개최하여 조율하는 등 지자체와 최대한 소통하며 용역을 진행하여 왔습니다.

ADPi도 ICAO 등 국제기준과 사례는 물론이고, OECD의 자문과 5개 지자체가 추천한 전문가 자문회의를 3차례 개최하는 등 국내외 전문가와 지자체 의견을 수렴하여 평가기준을 마련하였습니다.

이렇듯이 이번 입지 평가결과는 공항건설 분야에서 세계적인 권위와 명성을 가진 ADPi가 5개 지자체가 합의한 방식에 따라 오직 전문성에 기초하여 공정하고 객관적인 분석을 통해 내린 최적의 결론입니다.

영남지역 주민 여러분!

그간 신공항 유치 경쟁 과정에서 일부 갈등과 논란이 있었던 것이 사실입니다만, 5개 지자체가 합의한 방식에 따라 입지평가 결과가 나온 만큼, 용역 진행과정에서 보여준 성숙한 민주의식과 합의정신을 발표 이후에도 끝까지 존중하여 대승적 차원에서 이번 평가 결과를 수용하여 주시길 간곡히 당부 드립니다.

또한, 김해공항이 영남권을 대표하는 지역 거점공항으로 성장해 나갈 수 있도록 다시 한 번 힘과 지혜를 모아주실 것을 당부 드립니다.

국토교통부는 영남지역 항공수요 대응에 차질이 없도록 이번 발표결과에 따른 후속조치에 만전을 기하겠습니다.

먼저, 금년 중에 예비타당성 조사를 추진하고 내년 중 공항개발기본계획 수립에 착수하는 등 김해 신공항 건설을 위한 후속절차를 차질 없이 추진해 나가겠습니다.

아울러, 영남지역 거점공항으로서 지역주민 모두가 편리하게 이용할 수 있도록 도로와 철도 등 연계교통망도 충분히 확충해 나갈 계획입니다.

또한, 신속한 행정절차와 안정적인 예산 확보 등 후속조치에 차질이 발생하지 않도록 관계부처와도 긴밀한 협력체계를 구축하겠습니다.

그간 정부를 신뢰하면서 오늘의 발표를 기다려주신 국민 여러분께 감사의 말씀을 드립니다.

아울러, 김해공항이 영남권의 공동번영은 물론이고, 국가발전의 새로운 원동력이 될 수 있도록 영남지역 주민 여러분의 이해와 협조를 다시 한 번 부탁드립니다.

감사합니다.


[질문 답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 처리했으니 양해 바랍니다.

<질문> 두 가지 질문이 있습니다. 하나는 김해공항이 기존에 안전성 문제가 많이 제기되었습니다. 그래서 어떻게 안전성 문제를 해결하면서 이렇게 전체적인 영남권의 공항으로 기능하게 할 수 있을지, 그 방안이 구체적으로 어떻게 검토됐는지 그게 궁금하고요.

그다음에 두 번째는 정치적인 어떤 리스크 이런 것을 고려했다고 아까 프레젠테이션 때 말씀하셨는데, 그런 것들이 얼마나 많이 적용됐는지, 그런 것들이 궁금합니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 이 부분은 ADPi에 대한 질문이기 때문에 ADPi에서 답변하도록 하겠습니다.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 첫 번째 질문은 안전문제 질문을 해 주셨고요. 특히, 남풍이 불 때 북쪽에서 착륙하는 절차에 대해서 안전성 문제가 그동안 제기되었고, 14년 전에 거기에서 사고가 난 적이 있었습니다. 이것을 어떻게 해결했느냐에 대한 질문을 해 주셨습니다.

그 문제를 해결하기 위해서 지금 기존 활주로의 서쪽 방향으로 약 40도 방향으로 새로운 활주로를 건설하기로 했고요. 그렇게 하면 기존의 활주로는 남쪽에서의 착륙 전용으로 쓰게 됩니다. 그리고 새로운 활주로는 이륙으로 쓰게 되고, 그 반대의 케이스, 즉 북쪽에서부터 착륙을 해야 될 경우에는 새로운 활주로에서 착륙하게 되고, 기존 활주로는 이륙으로 쓰게 되기 때문에 이렇게 되면 miss approach가 발생했을 때, 새로운 활주로에서, 그때를 제외하고는 안전문제가 해결되는 것입니다.

두 번째 질문은 법적 그리고 정치적인 challenge의 rating, '배점을 어떻게 했느냐?'에 대한 질문이었습니다.

시나리오가 A, B, C가 있었는데 그중에서 지금 법적·정치적 문제는 마지막 평가 항목인 risk & reliability 중에서 expenditure가 있고, 그중에 한 항목이었고, 약 7% 비중으로 감안이 되었습니다.

<질문> 이번 김해공항 확장을 영남권 신공항 문제를 완전히 종지부 찍는 것으로 봐도 되는지 그것에 대한 국토부 입장이 궁금하고요. 그리고 지금 김해공항이 24시간 운영이 안 되는 게 큰 단점으로 꼽히는데, 그 문제에 대해 어떻게 할 것인지, 그리고 김해공항 주변 주민들에 대한 반발은 어떻게 할 것인지, 그리고 5개 지자체와 합의가 이미 이루어진 사항인지, 그것에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 제가 두 번째 질문을 다시 한 번...

<질문> 김해공항 24시간 운영이 안 되는데 지금, 그것에 대해서, 그것 때문에 지금 신공항이 요구됐거든요? 그 부분에 대해서 어떻게 해결할 것인지, 주변 주민들 활주로 늘어나면 소음피해 예상되는데 그것을 어떻게 해결할 것인지, 그 부분 답변해주시기 바랍니다.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 예, 국토교통부 항공정책실장입니다. 오늘 미스터 슈발리에 프레젠테이션에서도 '김해공항 확장'이라는 용어를 주로 사용했습니다. 그런데 이번에 ADPi가 제시한 방법은 저희들이 판단할 때는 단순한 김해공항이, 아까 장관님도 단순한 보강이 아니라고 말씀하셨듯이 '단순한 확장이 아니라 김해 신공항으로 이해해도 되지 않을까.'라는 생각입니다.

실제 김해공항이라는 것이 여러분도 아시겠지만 지난 1948년도에 수영비행장으로 시작돼서 그 이후에 김해국제공항 절차를 밟아왔는데, 지금 활주로 2개를 가지고 군과 민이 같이 사용하고 있고, 그다음에 여러 가지 안전상 문제라든가 그다음에 터미널도 비좁고, 그리고 연계교통망도 확실하게 갖춰지지 않은 상태에서 운영해 오다 보니까 여러 가지 불편이 많았습니다.

그래서 그러한 모든 불편을, 안전문제나 이용자의 편의라든가 여러 가지 문제를 이번에 일거에 해결한 그런 대안이기 때문에, 또한 그동안 고질적으로 제기되어 왔던 그런 안전문제라든가 이런 것을 이번에 획기적으로 새로운 개념과 콘셉트를 가지고 대안을 제시했기 때문에 김해공항, 김해 신공항이라는 그런, 그렇게 평가해 주시면 감사하겠습니다.

그리고 실제 아까 슈발리에 발표에도 있었듯이 이번에 기존 활주로에서 40도 정도 비스듬한 곳에 새로운 활주로를 놓게 되는데 그 지역은 소음피해도 그렇게 많지 않은 지역이고, 물론 이제 소음피해 지역도, 소음피해 가구도 일부 있기 때문에 주변지역 주민들과의 어떤 협조나 이해라든가 이런 부분들에 대해서 주변 지역주민들을 지속적으로 설득해 나가겠습니다.

그리고 24시간 운영 문제를 제기하셨습니다. 물론, 공항이 24시간 운영될 수 있으면 더 바람직하겠지만, 세계 유수의 허브공항들 중에서 24시간 운영이 안 되는 공항들도 많이 있습니다. 여러분들이 알다시피 비근한 중국의 베이징공항이라든가 일본의 나리타공항이라든가 그다음에 영국의 히드로공항, 네덜란드 스키폴공항 이런 공항들도 24시간 운영이 안 됩니다.

'24시간 운영이 되냐, 안 되냐?'가 중요한 것이 아니라 '그 공항이 얼마만한 용량을 갖느냐?'가 더 중요할 것 같습니다. 그래서 이번에 김해공항, 김해 신공항이 만들어지면 충분한 용량을 갖추고 있기 때문에 굳이 24시간 꼭 운영하지 않더라도 '장래에 늘어나는, 잠재수요까지 포함한 늘어나는 수요는 충분히 처리가 가능하다.'라고 정부는 판단하고 있습니다.

<질문> 5개 지자체와 협의됐는지 말씀 안 해주셨는데요?

<답변> (서훈택 항공정책실장) 예, 사실 아시겠지만 저희가 어제 아침에 ADPi 관계자들이 우리나라에 입국하고 결과를 넘겨받았습니다. 그래서 아직 5개 지자체하고는 충분한 협의가 이루어지지는 않았습니다. 다만 앞으로 계속 협의해 가면서 설득해 나가겠습니다.

<질문> 이번이 그럼 '영남권 신공항의 최종적 종지부'라고 봐도 되는 건가요?

<답변> (서훈택 항공정책실장) 예, 어차피 지금 저희들이 2013년 8월부터 작년 8월까지 수행한 영남권 수요조사에 의하면 지금 그 수요조사에서 나온 결과를 모두 처리할 수 있는 잠재수요까지 포함한 용량을 갖추게 됩니다. 그래서 이번에 이 김해 신공항이 계획이 만들어지고 추진된다고 그러면 앞으로 영남권의 공항 문제는 더 이상 걱정을 하지 않으셔도 될 거라고 저희들은 판단합니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 추가로 조금만 더 보충 설명을 드리면, 그 5개 지자체하고 협의 문제를 질문을 주셨기 때문에, 아까 장관님 발표문에도 들어 있습니다만, 용역 전 과정에 있어서 지자체하고 계속 저희가 협의를 하면서 진행을 하였고, 김해공항의... 김해공항이 대안으로 포함되는 문제도 중간보고회, 또 전문가 자문회의 등에서 지자체의 질문이 있었고, 그때 ADPi에서 '대안에 포함해서 검토한다.'라고 분명하게 답변한 바가 있음을 참고로 말씀드립니다.

<질문> 프레임을 짤 때 처음부터 '영남권 공항'이라는 추상적인 개념을 두고 한 것 같은데, 경북지역은 안동이라든지 예천, 구미 이쪽이나 대구 북부 쪽은 인천공항하고 더 가깝지 않습니까? 그러니까 영남권을 묶어서 이렇게 하니까 지금 이런 사달이 난 것이거든요. 그래서 거기에 대해서 국토부가 반성하는 건 없는지 하고요.

그다음에 영남권 신공항... '김해 신공항'이라고 하시는데, 이 공항을 어떤 성격의 공항으로 보시는지, 제2거점공항이라든지 아니면 허브공항이라든지 아니면 저기 국토부에서 잘 말씀하시는 지방공항이라든지 이런 건데, 어떤 기능에 대해서는 결과가 안 나왔잖아요? 어떤 성격, 기능하고 그다음에 '영남권'이라는 공항의 프레임을 짠 이유는 뭔지, 경북에서는 인천이 더 가깝잖아요.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 예, 그 '영남권 신공항'이라는 프레임은 사실 최근에 나온 게 아니라 굉장히 오래전부터 지역을 중심으로 해서 논의됐던, 제기됐던 의제입니다. 그러니까 '실제 영남권 5개 지자체가 같이 사용하는 그 지역 관문공항 내지는 거점공항을 만들자.'라는 그런 제의에 따라서 논의됐던 거고요. 실제 그러한 차원에서 정부는 이 논의를 계속 검토해 왔던 거고, 실제 2011년에도 그 논의를 가지고 검토를 했던 거고요.

그리고 이번 역시, 이번에 이 사전타당성 용역을 시작하기 전에 5개 지자체장님들이 합의한 내용 역시 '영남권 5개 지자체가 같이 사용할 수 있는 영남권 신공항을 어떻게 할 것이냐?'라는 것입니다.

그래서 '그 용역을 어떻게 할 것이냐?', '용역 방법과 절차는 어떻게 할 것이냐?'라는 것을 합의해 주셨고, 이번의 용역은 그 합의에 따라서 이루어졌다는 말씀을 드립니다.

그리고 이번에 새로 만들어지는 영남권 신공항, 뭐 이번에 지금 아까, 제 말씀에 의하면 '이제 김해 신공항이다.'라고도 명명할 수 있을 것 같은데요. 이 공항의 성격과 기능에 대해서 말씀드리자면, 사실 공항의 성격과 기능이라는 것은 공항은 좀 여러 가지 계층을 가지고 있습니다. 중추공항, 관문공항, 거점공항, 지방공항, 지역공항.

그렇지만 이 성격과, 공항의 성격과 계층은 실제 여기에서 어떻게 그 성격과 기능을 확실히 한다고 해서 실제 그 공항이 그런 성격과 기능이 되는 것은 아니고요.

실제 앞으로 그 공항의 활용도라든가 여러 가지 그런 종합적인 차원에서 나중에 그 공항은, 정말 '이 공항이 어떤 공항이다.'라고 자리매김할 수 있을 것 같습니다.

다만, 이번에 용역을 하는 과정에서는 이 영남권 신공항은, 그리고 특히 이번에 최적 대안으로 검토된 김해 신공항이라는 차원에서 보면, 영남권의 관문공항 내지는 거점공항 정도로 성격과 기능을 규정할 수 있지 않을까, 생각합니다.

<질문> 김해공항의 구체적인 청사진을 여쭤보고 싶은데요. 이 확장만으로도 수요를 다 커버할 수 있는 건지, 그리고 2009년에 이미 '김해공항 확장은 불가능하다.'고 국토부가 결론을 내서 신공항 논의가 나온 걸로 알고 있는데요. 그럼 그건 어떻게 설명이 될 수 있는 건지, 7년 만에 이게 뒤집히게 된 논거나 이런 게 있는지, 김해공항의 구체적인 확장 청사진을 제시해 주십시오.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 이것은 90% 신공항이라고 말씀드릴 수 있습니다. 왜냐하면 새로운 활주로, 새로운 터미널, 새로운 관제탑 그리고 새로운 연결 access, 연결 도로·철도가 다 건설되기 때문입니다. 다만, 일부 국내선 traffic이 기존 공항시설을 활용하게 되는 것입니다. 그래서 사실상 신공항으로 얘기할 수 있겠습니다.

<질문> 아까 과거 그게 바뀐 것도 말씀해 주시죠. 과거에 불가하다고 판단했던...

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 지난 과거에는 소음 문제 그다음에 비용 문제 그다음에 충분한 용량이 확보되지 않는다고 하는 것들이 주된 이슈였다고 알고 있습니다.

그래서 우리가 이번에 제안한 대안은 터키 이스탄불의 아타튀르크 공항하고 매우 유사한 안인데, 터키 이스탄불 공항이 6,100만을 처리하고 있는 공항입니다. 그래서 충분한 용량을 확보할 수 있는 그런 대안으로 저희가 제안을 하게 된 것입니다.

소음 문제에 대해서 말씀드리면, 새로운 활주로를 같이 사용하게 됨으로써 단지 소음 피해지역이 조금 늘어나는 것으로 평가되고 있습니다. 구체적으로 말씀드리면 1,000가구 미만으로 보고 있습니다. 그래서 이것도 충분히 수용 가능한 해결책이라고 저희가 생각합니다.

세 번째로 비용 문제에 대해서 말씀드리면 물론 이것도 꽤 돈이 들어가는 프로젝트입니다. 김해가 연약지반이고, 또 새로운 활주로와 터미널을 건설하는 그런 프로젝트이기 때문에 큰돈이 들어가는 것은 맞습니다.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 아까 '2011년도에 용역을 했던 상황과 지금이 어떻게 다르냐?'라고 말씀을, 질문을 주셨기 때문에 거기에 대해서 간략하게 말씀드리겠습니다. 저희가 알고 있기에는 2011년도에도 그 당시에도 그 당시 김해공항 확장도 검토가 됐던 것으로 알고 있습니다. 그런데 최종 후보지에서는 김해공항 확장이 빠지고 가덕과 밀양 신공항 두 가지만 최종 후보지로 검토가 됐던 것으로 알고 있습니다.

그런데 이번에는 김해공항 확장 방안이 중요한 대안으로 검토가 되고, 아까 미스터 슈발리에도 얘기했듯이 거의 신공항과 같은 확장을 하게 됩니다. 그때와 지금이 다른 것은 뭐냐 하면 그때 역시 김해공항에 활주로를 1본 더 놓는 것으로 검토됐지만 현재와 방향과 위치가 전혀 다릅니다. 그때는 김해공항 기존 활주로와 교차되는 방향으로 하든가 아니면 기존 활주로를 연장하는 방향으로 했는데 그렇게 됐을 때는 오늘 발표된 것과 같은 커다란 그런 어떤 용량 확대가 이루어지지 않습니다.

그리고 이번과 같은 전혀 장애물하고, 북측 장애물하고 관계없는 방향으로 활주로 놓는 것과 달리 사실 안전에도 그렇게 커다란, 이번 대책하고는 많은 차이가 나게 됩니다.

그래서 그 당시에도 김해공항 확장 방안을 검토는 했지만 최종 대안에서는 제외시켰다는 말씀을 드리고, 이번에는 김해공항을 거의 신공항급으로 확장하는 방안이, 신공항으로 확장하는 방안이 중요한 대안으로, 최적대안으로 선택돼서 그때와 다른 활주로와 여객터미널 이런 것을 갖추게 되었다는 말씀을 드립니다.

<질문> 환경훼손 비용 관련해서 김해공항, 가덕도, 밀양 이렇게 각각 얼마로 산출됐는지 알고 싶고요. 그리고 김해공항이 소음가구 피해가구가 1,000가구 미만이라고 하는데 피해보상비와 부지수용 시 토지보상비가 대략 얼마 정도 나왔는지 알고 싶고요. 그리고 김해공항 확장이 된다면 인천공항과 비교해 어느 정도 규모가 되는지 궁금합니다.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 지금 구체적인 자료를 가지고 있지 않아서 숫자를 말씀드리기는 어렵습니다. 보상과 관련해서 말씀드리면 가덕은 대부분 해상 매립을 통해서 부지가 조성되기 때문에 토지보상비는 상대적으로 작고 김해와 밀양이 많습니다. 대신에 가덕은 어업보상이 이루어져야 될 것으로 알고 있고, 밀양과 김해지역은 농업보상이 또 추가로 필요한 것으로 이렇게 알고 있습니다.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 김해 신공항이 완공된 이후에 인천공항과 시설면에서 간략하게 비교를 해 드리겠습니다.

지금 현재 김해공항이 한 197만㎡ 되는데 김해 신공항이 이번에 활주로 1본과 여객터미널이 새로 만들어지고, 여러 가지 아까 말씀드린 관제탑이라든가 항행에 필요한 시설들이 만들어진 다음에 김해 신공항의 면적은 한 270㎡ 정도 될 것입니다. 인천공항은 한 660만㎡ 정도 되고요.

그다음에 터미널은 지금 인천공항은 여객터미널 하나와 탑승동 하나, 그다음에 김해 신공항이 만들어지면 김해 신공항 역시 국제 여객터미널과 국내 여객터미널, 터미널 2동을 갖게 됩니다.

그다음에 활주로는 현재 인천공항은 총 3본이 운영 중에 있고, 김해 신공항이 완공되면 김해 신공항 역시 활주로가 3본을 운영하게 됩니다. 다만, 그 활주로 중에 1본은 군이 운영하는 활주로라는 점을 말씀드립니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 이해의 편의를 돕기 위해서 간략하게 말씀드리면 김해 신공항이 약 4,000만이 되기 때문에 지금 현재 인천공항이 약 5,000만이거든요. 그래서 조금 더 작은 규모의, 거의 비슷한 규모의 신공항이라고 보시면 되겠습니다.

<질문> 대구광역시 행정부시장 김승수입니다. 사실 이번에 저희 영남권 5개 시도에서 영남권 신공항을 원한 것은 영남권의 5개 시도민이 가장 편리하게 이용할 수 있는 그런 관문공항을 원했던 것입니다. 그래서 특히 여러 가지 '김해공항도 김해 신공항이다.'라는 그런 말씀을 하셨는데 과연 김해 신공항이, 특히 대구, 경북 멀리 있는 지역들이 이용할 수 있는 그런 접근성이 되는지가 의문이고요.

특히, 앞서 이번에 추가되는 활주로가 3,200m라고 말씀하셨는데 이 3,200m의 활주로를 가지고 중·장거리 노선을 뛰는 대형항공기가 이착륙할 수 있는 그런 규모인지 의문이 듭니다.

당초 ADPi에서도 이번에 영남권 신공항의 용역을 하면서 중·장거리 대형 항공기가 이착륙할 수 있는 그런 공항이 되어야 된다는 것을 수차례 강조한 바 있습니다. 이렇게 한다 하더라도 전체적인 이용객 규모가 3,800만 명으로 예상을 했습니다. 그리고 기존에 대구공항은 유지하는 것으로 말씀하셨는데 대구공항의 이용객 수는 200만 명으로 예측을 했습니다.

그런데 현재도 이미 작년에 대구공항의 이용객은 200만 명을 돌파한 그런 상황이고, 이렇게 추후에 항공수요가 더 늘 수 있는 전망은 한 25% 정도 더 늘 것으로 전망을 했었는데 이렇게 추가적으로 항공 이용객이 늘어날 경우에는 어떤 대책이 있는지, 그런 또 의문이 듭니다.

그리고 기존에도 김해공항 확장을 검토했었습니다만, 여러 가지 이유로 대상에서 제외됐던 이유들이 있습니다. 그중에서 하나가 확장했을 경우에 옆에 신어산, 돗대산이 있기 때문에 안전성에 굉장히 문제가 있기 때문에 확장이 불가능하다는 그게 아주 또 중요한 이유 중에 하나였는데, 그게 어떻게 해결되었는지 알고 싶습니다.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 예, 말씀드리겠습니다. 지금 부시장님 말씀해 주신 것처럼 이번에 김해 신공항, 영남권 신공항을 처음에 5개 지자체가 원했던 것은 '5개 지자체 지역 주민들이 같이 이용할 수 있는 안전하고 편리한 공항을 만들자.'라는 그런 취지에서 출발했다고 보고 있습니다.

그런 차원에서 대구에서, 김해 신공항이 만들어지면 대구에서 신공항까지의 접근의 편리성을 말씀하셨는데, 아까 슈발리에의 발표에도 있듯이 대구나 울산이나 주변 도시에서 김해 신공항이 접근할 수 있는 여러 가지 교통수단, 철도라든가 도로와 김해 신공항을 연결할 수 있는 접근교통 시설을 저희들이 완비할 계획입니다.

사실 여기에 몇 가지 제시되어 있고요. 이런 부분들은 기본계획이라든가 이런 어떤 보다 다음 단계의 어떤 공항개발계획을 수립하면서 보다 면밀히 봐야 될 부분입니다. 사실 지금은 그런 부분이라고 말씀드리고요.

두 번째, 지금 김해 신공항의 활주로, 새로 놓는 활주로가 3,200m이기 때문에 '대형기라든가 이런 취항이 가능하느냐?'라고 말씀하셨는데, 실제 국내 취항하고 있는 항공기, 그러니까 현재 세계에서 가장 크다는 Airbus 380을 포함해서 이런 모든 항공기들이 활주로 3,200m면 충분히 이착륙이 가능합니다.

실제 제가 알고 있기로도 A380의 이착륙에 필요한 활주 거리는 3,050m면 됩니다. 다만, 이제 3,200m에 조금 부족한 그런 기종이 있을 수 있습니다. 그것은 뭐냐 하면 'B777ER'이라든가 'B777' 화물기가 있는데, 이런 기종들은 사실 3,500m 가지고 조금 부족한 측면이 있지만, 이런 항공기들이 김해공항에 취항하고 그럴 가능성은 사실 별로 없다고 용역진은 판단을 했고, 그런 한두 가지 기종만 제외하면 지금 현재 가장 크다는 비행기를 포함한 모든 항공기들이 김해 신공항 3,200m 활주로를 이용해서 이착륙이 가능하다는 말씀을 드립니다.

그다음에 추가수요에 대해서, '앞으로 대구공항도 그렇고 수요가 계속 늘어나고 있는데 앞으로 계속 추가수요가 발생한다면 어떻게 할 것이냐?'라는 얘기입니다.

그 부분에 대해서는 재작년 8월부터 작년까지 이루어진 수요조사에서 영남권 5개 자치단체를 포함한 영남권 지역의 잠재수요까지를 포함한 수요 추세와 그것을 전부 다 추산을 하고, 거기에 그 수요를 충분하게 처리할 수 있는 용량을 확보하는 공항을 계획했다는 말씀을 드립니다.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 그래서 지금 '3,200m가 너무 부족하지 않느냐?'에 대해서는 보잉787이라든가 A350같이 뉴욕까지 도달할 수 있는 그런 기종도 충분히 수용할 수 있기 때문에 그 거리는 문제가 없다고 생각됩니다.

<질문> ***

<답변> (손명수 공항항행정책관) 그리고 아까 돗대산 안전문제에 대해서 질문을 주셨는데, 대구 부시장님께서. 그 부분은 아까 사실은 질문에서 나왔었어요. 그리고 발표에서도 나왔는데 그래서 제가 따로 하지 않고 제가 바로 답변을 드리겠습니다.

아까도 어떤 분이 연합뉴스에서 질문을 주셨나요? 했었는데, 지금 현재의 활주로가 북쪽에 신어산, 돗대산이 그쪽에서, 북쪽에서 착륙할 때는 그 산 때문에 선회해서 착륙해야 되기 때문에 안전성 문제가 있지 않습니까? 그것을 왼쪽으로 서쪽방향으로 40도 방향에 새로운 활주로를 놓게 되면 이제 그쪽에서의 착륙절차가 필요 없게 됩니다. 이쪽 지금 문제가 있는 활주로는 남쪽에서의 착륙 전용으로만 쓰게 되기 때문에 이쪽으로 착륙하는 절차가 없어집니다. 그러니까 그 안전문제는 해소가 된다고 아까 설명을 드렸습니다.

죄송합니다. 아까 대구 부시장님께서 질의를 하셨기 때문에 부산 기회를 드리도록 하겠습니다.

<질문> 부산시 행정부시장 정경진입니다. 제가 궁금했던 사항을 우리 기자 분들께서 많이 질문을 하셔서 저는 간단하게 두 가지만 말씀드리겠습니다. 하나는 우리 국토교통부에 질문 드리고, 하나는 ADPi에 질문 드리겠습니다.

지금 우리 부산 김해공항을, 신공항을 만들자는 그 문제 자체가 안전문제이고, 그다음에 24시간, 안전하게 24시간 운항 가능한 공항을 만들자고 해서 시작이 되었습니다. 그래서 여러 논의도 있고 어려움이 있었다는 것도 잘 압니다만, 지금 현재 결과적으로는 24시간 문제는 아까 실장님 말씀하셨지만 아직까지 우리가 해결해야 될 과제들이 많이 남아있는 것 같습니다. 그리고 안전문제가 돗대산 그런 착륙하는 방법으로 할 수도 있겠지만 기본적으로 그것도 문제를 안고 있습니다.

그래서 이게 이렇게 선정이 되더라도 앞으로 구체화되는 과정에 이 수준에서 이것을 목표로 정할 것인지, 아니면 안전하고 24시간 운항 가능한 공항으로 최대한 가기 위해서 여러 가지 투자나 노력을 하실 것인지 그것이 좀 궁금합니다. 그게 상당히 우리 부산 시민들은 엄청난 관심사이기 때문에 그것에 대해서 한번 궁금하고요.

그다음에 ADPi에는 한 가지 여쭤보고 싶은 게, 아까 밀양하고 가덕하고 공사비 비교를 하시면서 밀양이 한 가덕의 절반정도 되는 것으로 그렇게 하셨는데, 2011년도에 국토부에서 발표한 내용을 보면, 밀양에 공항을 하는데 한 11조 정도, 그리고 산을 27개를 깎아야 된다고 그렇게 해서 금액이, 그 공사비는 비슷하게 나왔었어요. 그런데 이것이 절반으로 나온 것은 아마 항공학적 검토, 이것을 적용해서 산을 4개 정도 깎아서 그런 것인지는 모르겠는데, 거기에 대해서 어떤 기준으로 공사비가 그렇게 나왔는지에 대해서 말씀을 해 주셨으면 감사하겠습니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 감사합니다. 먼저, 우리 항공정책실장님께서 답변 드리고, 그다음에 ADPi 답변을 듣도록 하겠습니다.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 예, 지금 부산시 부시장님께서 안전과 24시간 운영에 대해서 말씀을 해 주셨습니다.

먼저, 안전에 대해서 말씀드리면, 아까 우리 공항정책관이 말씀드렸지만, 이번에 김해 신공항처럼 40도로 비스듬히 기울어진 활주로가 신설되면 김해공항의 가장 큰 안전문제이며, 어떻게 보면 거의 유일한 안전문제라고 할 수 있는 북쪽 돗대산, 신어산 쪽에서 착륙하는 절차가 없어지기 때문에 안전문제는 해결된다고 볼 수 있습니다.

다만, 24시간 부분은 아직까지 남습니다. 물론, 이제 김해공항의 지리적인 위치가 그다음에 그 주변에 어떤 민가들이 있기 때문에 24시간 운영 문제는, 24시간 운영문제까지 이번에 확실하게 해결하고 가기는 사실 쉽지 않다고 판단됩니다.

다만, 그래서 저희들이 아까 말씀드린 대로 24시간 운영을 하지 않더라도 수요를 충분히 처리할 수 있는 용량을 가지고 가겠다는 것이고, 세계의 주요 공항 역시 24시간 운영하지 않으면서도 전 세계 허브공항으로 역할하고 있는 유수의 공항들이 있다는 말씀을 드립니다.

다만, 이 부분에 대해서는 앞으로 김해 신공항의 기본계획 수립이라든가 여러 가지 개발 절차를 해 나가면서 관련 지자체와 충분히 협의하면서 방법을, 더 좋은 방법을 찾아나가도록 하겠습니다.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 비행절차... air navigation procedure라고 지금 하셨거든요. 그래서 비행절차를 감안해서 이런 비용 할 때 그런 점을 다 감안했고, 그것은 ICAO 국제민간항공기구와 또 국토교통부에 그런 기준을 다 고려해서 저희가 감안했습니다.

지금 대한민국으로 또는 대한민국에서 이렇게 운항하는 모든 항공기들은 장비가 다 갖춰져 있기 때문에 아까 얘기한 air navigation procedure를 충족할 수 있는 장비가 다 갖춰져 있기 때문에 추가적인 필요가 없습니다.

그리고 그런 장비가 적용되는 것은 대부분 동아시아에서 다 마찬가지로 적용되고 있습니다. 그래서 그러한 절차를 감안해서 밀양은 10million cubic meter... square metre를 cut, 그러니까 절취해야 되는 것으로 나타났습니다.

물론 그래서 이런 제약 때문에 밀양 옵션 같은 경우에는 운항에 상당한 제약이 따릅니다. 그리고 당연히 다른 특히 대안에 비해서 그런 제약이 있습니다. 그러나 물론 그것은 안전성 기준에는 충족을 합니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 답변이 되셨는가 모르겠습니다. 그런데 사실은 지금 '반으로 왜 줄었느냐?' 여기에 대한 질문을 하셨는데, 지금 주로 절차로만 설명을 하셨거든요. 그래서 제가 보충으로 답변을 드리면, 그래서 '과거에 2011년도에 했던 것보다는 훨씬 그래서 줄었다.' 이런 뜻으로 지금 답변을 하신 것 같습니다.

<질문> 사실은 저 개인적으로는 많이 엇나간 결론이 나와서 좀 당혹스럽기도 하고요. 그동안 국토부 관계자들은 이번에 신공항에 대해서 확실한 결론을 내겠다고 했는데 결국은 김해공항으로 돌아갔습니다. 저는 여러 번 얘기를 들었었거든요.

'김해공항 확장'이라는 이 대안을 같이 검토한다고 포함했으면 저는 충분히 대비를 하고 있었을 텐데 그런 얘기들은 국토부 관계자들이 한 번도 얘기를 안 했습니다.

그리고 과업지시서를 보십시오. 과업지시서에 보면 ‘최적 대안이 최종 실현되기까지 기존 시설을 효율적으로 활용하는 방안을 제시한다.' 했거든요. 이 기존 시설은 뭡니까? 김해공항이나 대구공항 아닙니까? 과업지시서는 이렇게 나왔는데, 이 기존 시설을 효율적으로 활용하는 방안이 아니라 이 자체가 그냥 주가 돼 버리는 상황이 아닙니까?

그리고 거기에 대해서 질문을 해 주시고요, 아니 답변 좀 해 주시고, 한 가지 더 여쭤보고 싶은 거는 이번에... 이건 지엽적인 건데 밀양하고 가덕하고 비용 산정을 할 때 밀양에서 산을 얼마 정도 깎아야 되는 걸로 추정을 해서 비용이 산정이 됐습니까?

<답변> (손명수 공항항행정책관) 금방 바로 그건 답변 드렸는데요. 10million cubic이라고.

<질문> 산의 개수는요?

<답변> (손명수 공항항행정책관) 개수는 얘기를 안 했는데 그건 다시 질문을...

<질문> 그러면 만약에 김해 신공항을 만들 때 거기 남해고속도로하고 겹칩니까? 아니면 또 김해공항, 대한항공 테크센터가 거기 있거든요. 그것도 이전해야 된다는 문제가 있는데, 그건 어떻게 됩니까? 그러면.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 영남권 신공항 사전타당성 용역의 목적과 배경은 기본적으로 '늘어나는 영남권 항공 수요를 처리하기 위한 최적의 대안이 무엇이냐?'라는 거라고 생각합니다.

그 안에서 ‘가덕이냐, 밀양이냐’일 수도 있지만, 그 외에 다른 더 좋은 대안이 있다 그러면 그 대안을 선택하는 것이 용역의 목적이라고 생각하고, 그것이 바른 용역이라고 생각합니다.

따라서 저희들이 한 것은 기본적으로 아까도 여러 번 말씀드렸지만, '영남권 항공 수요를 처리하기 위한... 처리하고, 처리하면서 안전하고 편리한 공항 건설을 어떻게 할 것이냐?' 그리고 '그 최적의 대안은 무엇이냐?'라는 저희들은 답을 구한 것이고요. 이번 용역 과정에서 그 답을 찾은 것이라고 생각합니다.

또 하나가, 물론 이제 기본 시설 보완이라는 부분도 있지만, 지금 앞으로 영남... 김해 신공항이 이번에 입지로 선정돼서 예타라든가 기본계획이라든가 설계라든가 여러 가지 절차를 추진해 나갈 때 그것이 사실 최종적으로 완성되는 시기는 지금부터 거의 한 10년 이후로 봐야 됩니다. 최소한 저희들이 대형 공항을 하나 만드는 데 거의 10년 이상을 보기 때문에요. 절차에도, 행정절차에도 많이 시간이 걸리고, 그러기 때문에 이게 어디가 입지가 되든 간에 그때까지 수요를 처리할 수 있는 기존 공항의 시설 보완은 필요합니다.

그래서 기존 공항의 시설 보완은 어차피 그 공항이 신공항, 김해 신공항이 만들어질 때까지 필요한 것이고, 앞으로 저희들이 김해 신공항의 기본계획이라든가 설계를 해 나가면서 '지금 기존 공항의 시설 보완과 그 부분을 어떻게 조화시킬 것이냐?'는 저희들이 앞으로 전문가들하고 많은 고민을 하겠습니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 제가 보충해서 좀 답변을 드리도록 하겠습니다. 지금 김 부장님의 질문에 몇 가지 답변이 안 된 부분이 있어서요.

먼저, 지금 실장님 답변에 보충해서 설명을 드리면, '왜 기존 공항을 그동안 언급하지 않다가 이번에 대안이 됐느냐?' 그건 아까도 어떤 분의 질문에 답변을 드렸습니다만, 기존 공항... '기존 공항을 포함해서 검토한다.'는 그것은 지자체와의 중간, 같이 참석한 중간보고회, 또 전문가 자문회의에서 그건 명확히 답변이 된 바가 있고요.

누차 말씀드린 바 있습니다만, 지금 이번에 ADPi에서 발표한 김해 신공항은 단순한 기존 공항의 확장이 아니고, 가덕, 밀양과 대등한 그런 위치에서 새롭게 활주로와 터미널을 건설하는, '기존 공항 옆에 신공항이 들어선다.' 이렇게 이해를 하시는 게 맞을 것 같고요. 그렇게 아까 미스터 슈발리에도 '90% New Airport'라고 답변을 했었고요. 그 점을 다시 한 번 좀 설명을 드리도록 하겠습니다.

그리고 밀양의 몇 개를, 아까 10million cubic이었는데 질문을 주셨잖아요? 그거는 제가 옆에서 지금 질문을 다시 확인을 했는데, 실제로 산봉우리 절개는 생각보다 굉장히 작은 것 같습니다. 2개를 절개했다고, 절개하는 걸로 검토했다고 답변을 주셨고요.

그다음에 '활주로가 남해고속도로를 새로운 활주로가 침범하느냐?' 또 '대한항공 테크센터를 침범하느냐?' 하는 부분은 아까 사진에서도 나왔습니다만, 남해고속도로 전혀 관계없고요. 더 훨씬 북쪽이고, 테크센터도 옆입니다. 그래서 테크센터도 그냥 그대로 존치되는 것입니다.

그래서 기존 시설에 저촉 없이 새로운 활주로 건설이 가능한, 그래서 새로운 신공항 건설이 가능한 그런 대안으로 검토되었다고 답변하였습니다.

<질문> 죄송합니다만, 산봉우리 2개는요. 대구 쪽... 본래는 2011년 용역에 27개 절개해야 된다 했는데, 대구 쪽도 지금 4개를 절개해야 된다고 최근에 얘기했거든요. 그러면 2개를 절개해야 된다 그러면 그건 어디, 어느 군데에서 나온 겁니까?

<답변> (손명수 공항항행정책관) 아까 그 부분은 ADPi가 답변을 했는데, Air Navigation procedure를 충분히 감안해서, 물론 제약요인이 있지만 안전성 기준에 충족하는 그런 절차를, 비행절차를 감안해서 필요한 절취를 했다고 아까 답변을 했습니다. 그것은 전문가들이 한 부분이기 때문에 지금 그대로 ADPi의 답변을 다시 반복해서 말씀드리겠습니다.

<질문> 지금 장기 수요가 4,000만 명이잖아요? 2,800에, 국제선 2,800에 1,200 국내선 해서. 그게 언제 기준으로 몇 년도까지 이렇게 수요가 예측된 건지 그 부분 구체적으로 설명 부탁드리고요, 첫째는.

그다음에 그래서 이제 공항 운영 방식이 바뀌면 위에 돗대산이나 이런 데들은 문제가 없어지는데, 공교롭게도 동남쪽에 보면 구덕산과 엄광산이 또 마침 비슷한 위치에 비슷한 고도로 있는 것 같은데,

<답변> (손명수 공항항행정책관) 이쪽에요?

<질문> 아, 오른쪽 아래요. 사선으로 이렇게 새로 만들잖아요? 그러면 마침 그 사선 정면 방향으로 구덕산과 엄광산이 이렇게 걸리는 것처럼 지금 주변에 보이는데 그 부분은 검토가 됐는지, 문제가 없는 건지 이 부분이 일단 궁금하고요.

그다음에 김해공항 포화 문제가 지금 장기적인 수요 확장도 있지만, 지금 군용공항으로 같이 쓰기 때문에 또 초래되는 문제들도 있다고 알고 있는데, 이 군용공항으로 계속 여기다 쓰실 예정이신지, 혹은 다른 뭐 공항으로 군용 사용용도는 다른 공항으로 이전을 시킬 계획 같은 것은 없으신지 이런 부분이 일단 궁금하고요.

그리고 마지막으로는 ADPi 용역 결과, 이게 타당하다고 결론이 났지만 기존에도 2002년부터 2009년까지 6차례 연구용역에서 이게 좀 부적절한 것으로 그동안은 결론이 나왔었는데, 이게 아까 질문이 나오긴 나왔습니다. 그런데 제가 제일 이해가 안 되는 건 ADPi가 뭔가 출중한 능력이 있어서 절묘한 어떤 묘수를 찾아냈다고 이해를 하면 되는 건지, 아니면 기존의 연구 용역들과는 어떤 항공수요 예측이라든지 이런 여러 조건이 바뀌었기 때문에 지금 이게 가능해진 건지 그런 것들을 명확히 설명 부탁드립니다.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 수요 예측 부분은 30년 후 2046년까지를 예측했습니다.

군이 같이 쓰는 문제에 대해서는 군은 현재 수준으로 계속 쓰는 것으로 저희가 가정을 했습니다. 물론 신공항이, 김해 신공항이 건설이 되면 새로운 관제탑이 건설이 되기 때문에 지금은 군에서 다 관제를 하고 있는데 새로운 관제탑은 민간에서 관제를 한다든가 이런 방안도 검토가 필요할 것으로 봅니다.

그리고 세 번째 옛날 검토와 어떻게 다르냐, 물론 저희는 과정자체가 달랐고, 활주로 이번에 저희 ADPi에서 제시한 안이 과거에 그것하고 다릅니다. 그래서 용량 측면에서 보면 이건 전혀 문제가 없습니다. 수요보다도 훨씬 충분한 능력이 되고요. 그리고 이것은 아까도 말씀드렸지만 터키의 이스탄불 아타튀르크 공항하고 똑같은 시스템이기 때문에 검증된 시스템이라고 보시면 되겠습니다.

소음문제에 대해서도 아까도 설명 드렸지만 약 900가구 이하의 가구가 새로 영향을 받기 때문에 이것은 밀양과 비교해서도 훨씬 작은 숫자이고, 이것은 충분히 acceptable한 그런 문제라고 생각합니다.

무엇보다도 이번에 제안된 약간 V타입의 이 활주로 시스템은 새로운 것이 아닙니다. unusual한 것이 아니고 뉴욕의 JFK, 라과디아, 또 독일의 프랑크푸르트, 아까 또 말씀드렸던 터키 이스탄불의 아타튀르크, 이런 모든 큰 공항에서 대부분 사용하고 있는 시스템입니다.

<질문> 한 가지 구덕산과 엄광산 한번... 신규 활주로 이렇게 40° 각도로 비스듬히 세워서 하면 거기서 정확하게 위쪽에 돗대산과 비슷한 위치에 그 산이 있거든요. 그런데 해발고도가 한 500m 조금 넘는데.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 그쪽 방향으로는 쓰지 않습니다. 새로운 활주로는 다른 방향으로 쓰기 때문에 전혀 그게 문제가 안 됩니다.

<질문> 그리고 질문이 추가 하나 더 있는데요. 지금 V자 형태의 이 공항이 기존에도 흔하지 않은 많이 있었던 방식이라고 방금 말씀하셨잖아요. 그러면 더욱 이해가 안 되는 게 기존 6차례 연구용역에서는 왜 이게 없었는지, 이런 대안이 왜 제시가 안 됐었는지 이 부분이 일단 궁금한데, 그래서 좀 더 발전적으로 생각하면 이게 어떻게 보면 너무 양측의 부담이 너무 정치적으로 터질 것들이 너무 우려돼서 이런 결과가 나온 것이 아닌지, 이런 부분은...

<답변> (서훈택 항공정책실장) 실제 기존에 2011년이라든가 기존의 용역에서 이번처럼 V자 형태의 활주로가 왜 검토가 되지 않았느냐, 그러면 사실 저희도 궁금합니다. 그런데 분명한 것은 2011년도에 그 당시 김해공항의 확장 방안이 검토가 됐을 때 그 활주로, 그 활주로 확충이 네 가지 방안으로 제시가 됐는데 오늘 제시된 그런 활주로 방향과 위치에 대한 것은 없었습니다. 그것만 말씀드립니다.

그리고 아까 말씀, 아까 질문하신 대로 김해공항이 군이 관제를 하고 기본적으로 군 공항이기 때문에 슬롯에 좀 제한을 받아서 좀 붐비거나 포화가 될 수 있는 부분들이 있는데 그 부분에 대한 것은 지금 저희가 슬롯을 확대하기 위해서 군과 긴밀히 협의하고 있는 내용들이 있고요.

그 방법들은 한 늦어도 2017년 전에는 일단 슬롯 확대에 합의할 수 있을 것이라고 보고 있습니다. 그리고 그 이후에 역시 김해공항의 슬롯을 확대시킨다든가 그다음에 효율적인 운영방안에 대해서 군과 충분히 협의해 나가도록 하겠습니다.

<질문> 지금 앞으로 김해공항 확장에 관한 후속일정에 대해서 말씀해 주십시오. 일단 예비타당성 조사를 하셔야 될 것이고요. 그다음에 예산이 얼마나 들 것인지도 다 정해지고, 그러면 언제부터 공항 건설에 들어갈 수 있는지, 언제 완공을 목표로 하시는지 그 부분에 대해서 말씀해 주십시오.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 아까도 말씀드렸지만 공항을 건설하는데 대략 저희들이 행정절차부터 공사기간까지 다 포함해서 10년 정도로 잡고 있습니다. 그러면 이제 한 2026년 정도에는 개항을 시킬 수 있도록 저희들 노력을 할 것입니다. 그래서 금년 하반기부터 예비타당성, 예비타당성 조사를 착수할 계획이고, 내년에는 기본계획, 그다음에 설계라든가 그다음에 한 2021년경부터는 공사가 시작되도록 해서 2026년 정도에는 공항이 개항될 수 있도록 차질 없이 추진하겠습니다.

<질문> ADPi에 질문하겠는데요. 신공항 용역 기간 중에 과업 기간 중에 저쪽에, 여기에 지역 간의 갈등이 있었는데요. 거기에 대해서 인지를 하고 있었는지, 따로 보고를 받은 적 있는지에 대해서 묻고 싶고요.

그리고 최종후보 선정 관련해서 네 가지 항목 중에서 마지막 네 번째 비용과 리스크 측면에 보면 말씀하실 때 '법적인 또는 정치적인 후폭풍까지도 고려할 수도 있다.'라고 말씀하셨는데 여기에 대해서는 수치적으로 하는 것보다 어떤 정성적인 해석이 뒤따라야 된다고 보거든요. 거기에 대해서 그런 해석을 어떻게 했는지 이 자리에서 공개 부탁드리겠습니다.

<답변> (장 마리 슈발리에 ADPi 용역책임자) 평가는 judgement 판단에 의해서 이루어졌고, measurement 이렇게 측정으로 한 게 아닙니다. 그리고 한 사람이 한 것이 아니고 전문가들이 다 함께 했다는 점을 말씀드렸고요. 그런데 질문을 잘못 인지한 것 같은데...

물론 그 갈등은 잘 알고 있었습니다. 저희가 용역수행 과정에서 여러 번 미팅을 가졌기 때문에 그리고 그 지역 간의 견해차가 아주 컸기 때문에 그 내용은 잘 알고 있었습니다. 그리고 진행과정에서 의견수렴을 충분히 했고, 그 부분을 충분히 반영했다, 이렇게 생각합니다.

그래서 법적인, 정치적인 그런 리스크, challenge라는 표현이었는데요. 그것을 어떻게 했느냐, 그것은 아까도 설명 드렸듯이 judgement, 그러니까 전문가들의 판단으로 고려를 했다, 그리고 그것은 이 프로젝트를 진행하는 과정에서 법적으로, 정치적으로 어떠한 애로사항이 있겠느냐, 그런 것을 감안했다는 뜻이 아까 처음에 브리핑할 때 이것을 '후폭풍'이라고 우리 통역하시는 분께서 번역을 하셔서 약간 좀 단어 선택이 그런데 후폭풍이라기보다는 진행과정에서의 challenge, 그러니까 극복해야 될 과제라고 할까, 그렇게 해석하시는 것이 맞을 것 같습니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 상당히 지금 시작한 때로부터 2시간이 지났기 때문에 이 정도로 오늘의 브리핑을 마치고요. 추가로 더 혹시 궁금한 사항이 있으시면 기자실에서 저희 항공정책실장께서 추가로 계속 백브리핑을 하도록 하겠습니다. 그래서 기사 쓰시면서 추가로 필요하신 질문이 있으시면 기자실에서 더 해 주시기 바랍니다.

그러면 이상으로 마치기 전에 실장님 간단한 멘트 듣겠습니다.

<답변> (서훈택 항공정책실장) 아니, 백브리핑 원하시면 말씀해 주시면 대변인실에 얘기해 주십시오. 그러면 저하고 담당자들이 내려가겠습니다.

<답변> (손명수 공항항행정책관) 감사합니다. 이것으로 모두 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.

<끝>