해운재건 5개년 계획 발표

안녕하십니까? 해양수산부 장관 김영춘입니다.

그간 정부부처 합동으로 준비하였던 ‘해운재건 5개년 계획’이 최종 확정되어 내일 오전 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’에서 발표될 예정입니다.

지금부터 내일 발표할 ‘해운재건 5개년 계획’의 추진방향과 주요 내용에 대해 말씀드리겠습니다.

한진해운 파산 이후 우리 한국해운은 매출액이 10조 원 이상 줄어들고 원양 컨테이너 선복량은 절반 이하로 줄어들었습니다. 그리고 아직도 전체 선사의 43%에 해당하는 60개 선사가 부채비율 400%를 넘고 있습니다.

10년간의 장기 해운 불황 속에서 더욱 치열해진 시장경쟁과 2020년으로 예정된 각종 환경규제를 앞두고 있는 상황에서 한국 해운산업의 재건을 위한 골드타임은 많지 않습니다.

뿐만 아니라 구조조정이 진행 중인 조선산업과 우리 경제를 떠받치는 수출입산업과의 협력관계를 고려할 때 해운재건이 단순히 해운산업만 살리는 것이 아니라 우리 경제의 새로운 도약을 이끄는 출발점이라는 점에서 정부 당국은 공통의 인식을 가졌습니다.

이에 이번 해운재건 5개년 계획의 비전은 ‘해운재건을 통한 공생적 산업생태계 조성’으로 제시하였습니다.

3대 정책 추진 방향으로, 첫 번째, 경쟁력 있는 서비스·운임에 기반한 안정적 화물확보, 두 번째, 저비용·고효율 선박의 확충, 세 번째, 지속적 해운혁신을 통한 경영안정으로 설정하였습니다.

이를 통해 해운산업 내부적으로는 화물 확보, 선박 경쟁력 제고, 경영안정 및 재투자로 이어지고, 산업 바깥으로는 안정적 수출입 화물 운송, 해운산업의 재건, 조선 수주의 확대로 이어지는 ‘이중 선순환 체계’ 구축을 목표로 하였습니다.

세부 정책과제에 대해 말씀드리겠습니다.

첫째, 선·화주 간 상생협력을 통해 선사들의 안정적 화물확보를 지원하겠습니다.

우선, 수출입기업과 해운기업 간의 신뢰와 협력을 쌓을 수 있는 대화채널을 운영하고, 화주와 조선소가 선박 자금을 투자하는 상생펀드의 조성, 믿을 수 있는 우수 선·화주에 대한 인센티브 제공, 컨테이너 화물에 대한 장기 운송계약 모델 개발 등을 추진하여 국내 화주들의 화물을 적극 확보할 수 있도록 할 계획입니다.

국내 화물 중 원유, 무연탄, 철광석 등의 전략화물에 대해서는 국적선사 적취율을 높이도록 지원하겠습니다.

기존의 운송계약 중 외국선사와의 계약을 국내선사로 전환하도록 유도하는 것은 물론, 공공화물 운송에 대한 입찰기준을 최저가 낙찰제에서 종합심사 낙찰제로 전환하고, 특정화물은 국내선사를 우선 사용할 수 있도록 하는 ‘한국형 화물 운송적취 방안’도 마련하겠습니다.

둘째, 선박의 원가 경쟁력과 환경규제 대응을 위하여 경쟁력 있는 선박 확충에 집중 투자하겠습니다.

7월에 설립 예정인 한국해양진흥공사와 기존의 선박 신조지원 프로그램을 통해서 향후 3년간 예상되는 벌크 140척 이상, 컨테이너 60척 이상의 발주를 지원하겠습니다. 여기에는 초대형 컨테이너 선박도 20척 이상 포함될 예정입니다.

금융지원은 신조선박만이 아니라 중고선박, 선박 평형수 처리시설 설치 등 다양한 대상을 포함하며, 금융지원 혜택을 받지 못하던 건실한 중소선사에 대한 문턱도 낮출 것입니다.

올해 신설된 친환경선박 대체 보조금을 통해서 2022년까지 50척 이상의 대체 건조를 지원할 예정이며, 유사시를 대비한 필수 해상운송 능력 보유를 위해서 ‘국가필수 해운제도’도 관련법 제정을 통해 도입하겠습니다.

셋째, 국적선사의 위기가 되풀이되지 않도록 경영안정을 지원하겠습니다.

선사들의 자금부족을 막기 위해 선사의 중고선박을 매입해 주는 Sales & Lease Back 프로그램을 공사와 캠코를 통해 폭넓게 제공하는 등 다양한 방안을 추진하겠습니다.

이런 사후적인 대책뿐만 아니라 사전적 대처도 강화하겠습니다.

해운시장의 변동성을 꼼꼼히 체크하여 정확한 시황정보 제공과 함께 선박투자 컨설팅, 재무상황의 점검, 운임·환율 등의 리스크 관리를 지원하며, 중장기적으로 해운 리스크를 최소화하는 운임선도 거래시장의 조성도 계획하고 있습니다.

선사들의 자구노력과 경영혁신도 병행 지원합니다.

이미 3차례 항로 구조조정을 자발적으로 진행해온 한국해운연합을 통한 선사들의 경영혁신은 구조조정뿐만 아니라 신시장 개척, 터미널 공동사용까지 이어질 예정입니다.

터미널의 경우 선사뿐만 아니라 해양진흥공사 등의 투자를 더해서 부산 신항, 아시아지역의 항만, 유럽지역의 주요 터미널 매입을 지원할 계획입니다. 매입한 터미널을 전문적으로 운영하는 K-GTO를 육성하여 운용 효율성을 높이겠습니다.

이상과 같이 금번 해운재건 5개년 계획을 차질 없이 진행하여 2022년까지 해운 매출액 51조 원을 달성하고, 조선업 경기회복과 수출입 물류 경쟁력 확보도 이루어내겠습니다.

특히, 2008년 해운 매출액이 51조 원이었던 점을 상기하고, 목표 달성을 위해 최선을 다하겠습니다.

앞으로 해운재건 계획이 안정적으로 추진될 수 있도록 관련 법령의 개정, 해양진흥공사의 설립 등의 후속절차를 철저히 준비하고, 각종 관계부처 회의를 통해서 진행상황을 면밀히 점검해 나가겠습니다.

이상 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.

질의응답 전에 잠깐 하나만 수정하겠습니다. 제가 브리핑했던 내용 중에 두 번째 페이지에 국내화물 중 전략화물에 대한 이야기가 있습니다. 여기에서 원유, 무연탄, 철광석 이런 것을 열거했는데 무연탄에 더해서 유연탄을 포함시켜야만 합니다. 그래서 이것은 무연탄, 유연탄을 다 포함해서 석탄으로 그렇게 대체를 해 주셨으면 좋겠습니다. 또 추가해서 가스, 천연가스 같은 그런 가스도 포함될 수 있겠습니다.

질의해 주시죠.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 좀 질문이 많은데요. 일단 이번 해운재건 5개년 계획 발표가 당초보다 늦어졌습니다. 거기에 대한 배경과 지난 2월에 수립된 대책에서 바뀐 부분을 설명해 주시고요.

두 번째는 해운 구조조정에 대해서 궁극적으로 선사 M&A까지 포함하는 것인지, 그리고 현재 근해 선사가 지금 12개가 있는데 그것을 좀 더 줄여야 한다는 얘기가 있는데 거기에 대해서 어떻게 생각하시는지, 장관님께서요.

그다음에 또 한 가지는 지난 2월 대책에서 보완된 부분이 전략화물 적취율 제도 부분으로 보이는데요. 지금 나온 대책들이 현재 외국선사를 이용하는 화주들에게 어떤 당근책으로 적당하다고 보시는지 좀 해 주시고.

마지막으로 협력 기반 경영혁신에 대해서 한국해운연합의 입지가 좀 커진 것 같다는 생각이 듭니다. 지난번 장금상선과 흥아해운이 그렇고요. KSP 역할이 확대되는 것으로 봐도 되는 것인지 말씀해 주시기 바랍니다.

<답변> 예, 당초 3월 말까지 해운 재건계획을 발표하기로 했다가 다 아시지만 GM사태, 금호타이어, 또 STX, 성동조선 이런 우리와도 직접·간접적으로 연결되는 많은 긴급한 사안들이 발생했습니다. 그 바람에 일주일가량 늦어졌다는 점 말씀을 드리고요.

2월 대책 이후 추가된 게 있느냐고 물어보셨는데, 사실 이번 해운재건 5개년 계획은 새 정부가 들어서서, 또 제가 장관 취임한 이후에 근 1년 가까이 계속 해운재건 계획을 만들어왔습니다. 그중에는 부분적으로는 이미 공개가 된 것도 있고요. 당연히 2월 대책 이후에도 추가로 계속 쌓아온 것들이 있습니다. 그런 것들을 다 집대성해서 관계부처들과 긴밀히 합의를 거치고 그리고 이번에 정부 전체 입장으로 발표하는 거다, 이렇게 이해해 주시면 좋겠습니다.

선사 M&A 관련해서는 관련 업계나 언론에서도 관심이 많으신데, 이 문제는 어제 저희들이 장금상선과 흥아해운의 컨테이너 부문 통합 계획 발표하는 데 같이 서게 됐습니다만, 업계들 스스로가 이미 이런 형태의 통합작업이 불가피하다고 그렇게 느끼고 있습니다. 그런 업계의 또 선사들의 경영개선, 또 국제적인 경쟁력 강화를 위해서 스스로의 판단과 합의로 추진하면 정부는 적극적으로 지원하고 뒷받침할 생각입니다.

그런 과정에서 한국해운연합(KSP)의 역할이 아주 지대한 상황이 되었습니다. 선사 하나하나의 입장에서는 아주 작은 고려, 또 선사기업의 생존을 건 그런 위험한 결단이기도 하고 그래서 참 어려운 그런 고민의 과정을 겪고 있습니다.

그러나 최종적으로는 어떤 선사도 자기 이익을 손해 보고서 통합을 하겠다, 구조조정을 하겠다, 또 노선을 조정하겠다, 이렇게 나설 기업들은 없을 것입니다. 이런 개별 선사들의 이해관계를 종합적으로 조정해 내고, 모두에게 윈-윈이 되는 그런 상생적 구조조정과 통합을 이루어낼 수 있는 요체가 이런 한국해운연합 같은 조직체의, 업계들의 자발적 협의체의 역할에 달려있다고 저는 생각합니다.

해양수산부는 그런 한국해운연합의 자발적인 노력을, 또 업계 스스로의 뼈를 깎는 그런 구조조정 노력을 적극적으로 뒷받침하고, 그 과정에서 동반자로서 또 어떤 면에서는 동지로서 함께 고민하고 해결책을 모색해 나가는 그런 노력을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.

우선 이정도 답변드리겠습니다.

<질문> ***

<답변> 아, 예. 전략화물 적취 문제는 사실은 과거에, 그러니까 2000년 이전에는 우리나라에서는 제가 아까 열거한 그런 전략화물에 대해서 국적선사가 운송하는 제도가 있었습니다. 거기에 그 이후에 규제개혁 차원에서 없어진 것입니다. 외국선사한테 다 개방을 해 버린 것이죠.

그러나 아직도 선진국 중에서 많은 나라들이 이런 전략화물에 대해서는 여러 가지 조건이 있기는 합니다만, 국적선사에게 화물운송하게 만드는, 의무화시키는 그런 제도를 운용하고 있는 나라들이 더러 있습니다.

특히, 우리나라는 남북 분단 상황, 그래서 안보가 중요시 되는 그런 상황에서 원유라든지 석탄이라든지 가스라든지 이런 전략화물에 대해서는 우선은 가장 필수적이라고 생각되는 그런 분량만큼이라도 국적선사가 운송하게 해서 유사시에는 외국선사가 운용함으로 해서 생기는 불안정성을 해소하고, 안정적인 운송계획을 세울 수 있도록 하는 그런 제도의 재도입이 반드시 필요하다고 생각합니다.

그래서 이런 전략물자 운송에서부터 시작해서 국적선사들이 우리 국내 화물들을 보다 많이 적취 운송할 수 있는 그런 출발선으로 삼고자 하고요. 민간화물에 대해서도 저희들이 강요할 수는 없습니다만, 자발적 협조를 통해서 가급적이면 우리 국내선사를 이용할 수 있게 하는 그런 인센티브 정책도 펴 나가고, 다양한 방법을 모색해 나갈 예정입니다.

그래서 만약에 우리 국내선사의 적취율이, 국내화물 적취율이 지금보다 10%만 올라가더라도 국내 해운사들의 경영개선에는 엄청나게 도움이 되는 그런 실적 증가가 이루어질 것이라고 생각하고, 우선은 당해 목표는 적취율 10% 상승에 우선 목표를 두고 노력해 보겠습니다.

<질문> 오늘 발표하신 내용을 보면, 이제 선대에 대한 지원, 금융지원을 통해서 선대를 확보할 수 있게 하겠다는 내용이 있는데요. 업계에서 구체적으로 현대상선 같은 경우는 우리나라 한진이 파산한 이후에 최대 선사로 원양선사로서 100만 TEU까지도 케파를 키우겠다, 이런 목표랄까 이런 걸 제시하고 했는데 그리고 다른 SM이라든지 연안선사들도 나름대로 계획들이 있는 것으로 알고 있습니다. 이런 선사들의 계획들을 많이 참고하셨는지 궁금하고요.

그리고 실제로 지금 액수나 이런 것들이 표시되지 않았는데 어느 정도의 규모의 자원, 투자나 지원이 가능할 것으로 예상하시는지, 또한 각 사별로 몇 만 TEU 정도의 목표를 달성하겠다는 것들을 구체적으로 가지고 계신지 궁금합니다.

<답변> 예, 당연히 현대상선을 포함해서 각 해운사들의 경쟁목표들은 저희들이 참고했습니다. 그러나 그 개별 기업들의 목표를 전부 다 반영하는 그런 계획을 세우는 것은 불가능하고요. 저희들 나름대로 적정한 재건목표를 세워본 것은 일단 원양선대 같으면 100만 TEU를 해본 거는 과거의 실적치를 염두에 두고 그 정도는 우리가 충분히 할 수 있지 않겠나, 그렇게 해서 한 번 무너져서 당장 내년에 그렇게 할 수 있다고는 큰소리 칠 입장은 전혀 아닙니다마는, 적어도 새 정부가 임기가 종료되는 2022년까지는 과거의 최고실적치 기준, 선대량이나 매출액 기준을 회복해 볼 수 있다, 또 그래야 된다고 생각하고 목표설정을 한 것입니다.

그리고 관련해서 한국해양진흥공사를 통해서 저희들이 선박건조 프로그램에 지원하고자 하는 계획 목표는 한 8조 원가량 됩니다. 그중에서 저희들 공사가 공적자금을 동원해서 투입할 부분은 약 한 3조 원가량으로 계획하고 있고, 나머지는 선사의 자부담과 민간금융을 통해서 조달할 계획으로 있습니다.

그렇게 해서 약 한 200척 정도, 3년간 200척 정도를 신조지원을 해보겠다는 것입니다. 여기는 물론 보정이 포함된 숫자가 200척입니다.

<질문> 3조 투입 말씀하셨는데요. 그것 포함해서 그러면 여러 가지 지원방안이 여기 들어가 있는데, 3조 포함해서 전체 그러면 정부에서 생각하시는 지원액은 얼마인지가 궁금하고요.

두 번째로는 2016년에도 그때 해운산업 경쟁력 강화방안을 만들어서 선박확보 지원, 화물확보 지원 등의 방안을 전 정부에서도 발표를 했는데요. 여기 내용 보면 다른 것도 많이 있는 것 같은데 장관님께서 보시기에는 ‘과거 정부와는 이게 다른 대책이다.’ 그런 것을 몇 개 꼽아주시면 감사하겠습니다.

<답변> 우선, 과거 정부에서도 ‘선박화물 적취율 높이겠다.’ 그런 목표를 얘기하셨다고 그랬는데 실제로는 거의 성과가 없었습니다. 없었고, 오히려 우리나라 해운선사들이 어려워지고 하면서 또 한진해운 파산 등으로 인해서 국내선사 적취율은 더 떨어졌죠.

그래서 과거 정부의 상황과 똑같이 비교할 수는 없겠습니다만, 저희들이 일단은 산업자원부에 일단 수출입 화물을 직접 담당하는 수출입 기업들이 많이 계시니까, 관할하고 있으니까 산업자원부 쪽에 제도로 강제할 방법은 없습니다만, 그런 수출입 기업들의 자발적 협조를 당부하는 그런 협조 요청을 했습니다.

그리고 국제적 기준에서 통상 마찰을 일으키지 않는 그런 제도적 개선책으로서 아까 말씀드린 전략물자의 국적선사 운송을 의무화시키는 그런 법 제정도 시도해 보겠다는 말씀을 드리는 것이고요. 그런 것들이 가장 결정적인 차이가 되겠습니다.

그리고 첫 번째 질문이 뭐였죠?

<질문> *** 전체 지원액은 총 얼마인지?

<답변> 지금 선박 신조 프로그램과 관련된 그 이외에 다른 다양한 사업들이 있습니다. 예를 들면 아까도 잠깐 언급드렸습니다만, 항만개발사업에 투자한다든지 또 선박 평형수 처리장치를 비롯한 그런 새로운 장비·시설에 투자한다든지 이런 다양한 사업들이 있을 수 있는데, 그런 사업들에 대해서는 지금 현재 시점에서는 예산을 얼마나 투입하고 그래서 얼마를 투자하겠다, 이렇게 금액기준의 확정계획은 말씀드리기가 어렵겠습니다.

그것 관련해서는 당장 항만개발투자만 하더라도 지금 현재 우리 정부 전체적으로는 규제가 많이 있습니다. 항만공사가 해외에 투자를 한다고 그랬을 때 지금 투자를 못하게 돼 있거든요. 일일이 건건히 심사를 다 받아야 되고. 그런 부분들에 대해서 앞으로 기재부를 포함해서 정부 부처 안에서의 지속적인 협의를 통해서 앞으로 이런 우리가 볼 때 굉장히 사업성이 좋은, 또 우리나라 해운 산업의 글로벌 경쟁력을 강화시키기 위해서도 꼭 필요한 선행 개발투자들은 할 수 있도록 그렇게 제도화시켜 보겠습니다. 그 연후에 구체적인 투자계획이나 예산계획도 세울 수 있겠습니다.

<질문> 세부 지원방안 중에 보면 상생펀드를 만든다는 계획도 지금 ‘안’이지만 들어있는 것 같습니다. 선·화주 조선 상생펀드안이 있는데 이게 그러면 어느 정도 규모까지 생각하고 계시는지, 예를 들면 이런 펀드를 조성해서 뭐 어느 정도의 효과를 예를 들면 기대하고 있는지, 뭐 목표치가 있을 것 같아서 그것 좀 여쭤보고 싶고요.

그 다음에 적취율 제고를 위해서 아무래도 국내 화주들의 협조가 굉장히 필요한데, 장관께서 직접 이런 상생협의회에 직접 참여해서 독려를 한다든가 이럴 계획이 있으신지 여쭤보고 싶습니다.

<답변> 두 번째부터 먼저 말씀드리면, 당연히 그렇게 해야죠. 제가 필요하다고 하면 그런 수출입 대형기업들을 직접 찾아도 다니고 부탁도 하고 그렇게도 해볼 생각입니다.

특히, 전략화물 중심으로 보면 민간기업들도 많지만 공기업들도 있고요. 그래서 이런 대형화물들, 대량화물을 취급하는 회사들을 직접 쫓아다녀보기도 할 그럴 생각입니다. 우선은 저희들이 상공회의소라든지 무역협회라든지 전체가 모여져 있는 단체와 협의를 하고, 또 MOU도 맺고 그러고 있습니다만, 필요하다면 개별기업을 상대로도 직접 제가 비즈니스를 할 생각으로 있습니다.

그리고 상생펀드는 지금 현재 시점에서 ‘어느 정도 하겠다.’ 이렇게 목표세우기가 쉽지 않은데 일단 저희들이 가상목표는 1조 원 정도를 생각하고 있습니다. 그런데 이게 이제 선사도 투자를 해야 하고, 당연히. 그리고 화주의 투자, 또 배를 신조하는 경우에는 조선소들도 직접 자기들도 투자해서 자기 조선소의 건조물량을 유치하는 그런 구조도 설계를 해서 다양한 투자자들, 여기에 재무 쪽 투자자, 금융 투자자들도 유치하는 그런 펀드를 조성해볼 생각입니다.

<질문> 장관님, 우선 간단하게 숫자 하나 확인 부탁드리겠는데요. 국내 국적선사들이 컨테이너 기준이든 아니면 전체 기준이든 화물 운송할 때 국내 화물과 해외 화물 비중이 얼마나 되나요?

<답변> 아, 우리 연안과 원양선대?

<질문> 예, 원양이든... 하여튼 우리나라 배가 화물을 싣는데 국내, 그러니까 한국 짐하고 해외 짐의 비중이 각각 얼마나 되는지?

<답변> 해외가 60%라고 하네요. 국내가 40%.

<질문> 그래서 그게 구체적인 컨테이너나 아니면 벌크 다 합치면 달라지겠지만 어쨌든 대략 60%다? 해외 짐이 더 많다는 거잖아요?

<답변> 네.

<질문> 그래서 국내 화주들에게 장관님이 직접 찾아다니시면서 국적선사를 이용해 달라고 해도 40%의 비중에 영향에 미치는 것이고, 60%는 여전히 이제 영향권 밖에 있는, 이것은 이제 시장...

<답변> 그것은 다른 이야기 아닌가요?

<질문> 아니, 화물확보, 안정적인 화물확보라고 하는 차원에서 여쭤보는 건데요.

<답변> 예, 그런데 정 기자님 말씀하신 것은 아까 질문은 화주의 구성이 국내와 해외가 몇 퍼센티지씩이냐? 이렇게 말씀, 물어보신 것입니까?

<질문> 그렇죠.

<답변> 화주가? 국내 화주와 해외 화주가 몇 퍼센티지씩이냐? 이 질문이었습니까?

<질문> 네, 그렇습니다. 우리가 운송하는...

<답변> (관계자) 아까 말씀하신 것은 우리 선사 입장에서 취급하는 화물의 비중을 아까 질문하신 것이고,

<질문> 그렇습니다.

<답변> (관계자) 그래서 그렇게 답변드린 거고요.

<질문> 네, 60%.

<답변> (관계자) 저희가 목표로 하는 것은 그 개념이 아니라 국내 화물이 총 있지 않습니까? 국내 화물 전체를 놓고 볼 때 저희가 실어 나르는 게 35%밖에 안 됩니다. 그러면 그 35%가 선사들 입장에서는 아까 해외와 나누면 40%에 해당된다는 뜻이고, 그 35%를 장관님께서 10%만 높여서 45%만 되면 그게 상당한 도움이 된다, 이런 뜻입니다.

<질문> 오케이, 알겠습니다. 하여튼 그런 취지였는데, 제가 드리고 싶은 질문의 핵심은 어쨌든 화물의 안정적인 확보라 함은 국내 화주들의 화물을 확보하는 것도 중요하지만 해외 화주들의 화물을 확보하는 것도 중요하지 않습니까? 이것은 정부가 영향력을 미치기에는 약간 이제, 직접적인 영향을 미치기에는 어려운 것이니까 결국 시장 신뢰에 의해서 하는 것인데.

잘 아시겠지만 선사들이 영업을 하러 다니면 시장에서, 한진해운 파산 이후 시장에서 한국해운에 대한 한국선사에 대한 신뢰도가 거의 많이 악화돼 있어서.

<답변> 예, 그렇습니다.

<질문> ‘K’자 기피증이 있을 정도라고 하더라고요. 그런 이야기를 하더라고요. 그래서 이런 한국 해운 전반에 대한 해운의 신뢰를 회복하는 게, 또한 당장은 아니지만 매우 중요한 것인데, 한국 해운 전체에 대한 신뢰를 회복하는 것도 중요한 과제라서 이것에 대해서 어떤 고려를 하시는 건지 이것 하나하고요.

또 하나는 간단한 질문으로, 황산화물 가스배출세정기, 그 Scrubber를 장착해야 되는 과제가 있습니다, 선사들에. 이것에 대해서도 지원을 합니까?

<답변> 예, 그것도 다 지금 아까 말씀드린 대로 평형수 처리장치와 함께 지원 대상에 포함돼 있습니다.

<질문> ***

<답변> 예. 그리고 첫 번째 질문을 말씀드리면, 해외에 가보면 실제로 한진해운 파산 이후에 ‘대한민국 해운, 믿을 수 있는가?’ 이런 불신이 아직 팽배해 있습니다. ‘도저히 대한민국이라는 나라를 이해할 수 없다.’ 이런 이야기도 많이 하고요. 또 ‘코리안 리스크’도 많이 이야기를 합니다.

즉, 그런 것들에 대한 가장 직접적인 대답이 한국해양진흥공사의 설립입니다. 우리나라 정부가 ‘한국 해운을 그냥 시장에만 내버려두지 않겠다.’ 정부의 책임하에 어떻게 하든 한국 해운을 재건시켜서 ‘다시 과거의 튼튼한 한국 경제, 해운의, 한국 해운의 네트워크를 다시 재건하겠다.’ 이런 의지를 국내뿐만 아니라 해외의 시장에도 명확하게 선언하고 실행하고 있는 것이 바로 한국해양진흥공사의 설립입니다.

제가 작년에 싱가포르에 가서 해외 선박금융을 하는 해외 투자회사를 방문한 적이 있었습니다. 그때도 그 CEO가 ‘한국 해운에 대해서는 자기들은 좀 리스크가 너무 크다고 생각한다.’ 이런 이야기를 했어요. 물론 조선에 대해서도 불안해하고요. 그러나 ‘우리나라 정부가 한국해양진흥공사를 만들어서 이런 저런 프로그램을 가동할 거다.’라고 했더니, ‘그렇다면 자기들이 믿고 같이 동참할 용의가 충분히 있다. 구체적인 사업 진행이 되면 꼭 좀 다시 이야기를 서로 진행했으면 좋겠다.’ 이런 대답을 하더라고요.

그런 사례에서도 보듯이 지금 현재 글로벌 시장에서의 한국 해운에 대한 어떤 불신감은 정부가 직접 나서서 명확한 의지를 보이고, 그것도 단기간에 해결될 수는 없는 문제고요. 적어도 한 5년 정도 지속적으로 또 일관되게 노력할 때 극복될 수 있는, 회복될 수 있는 그런 문제라고 생각하고 최선의 노력을 다하겠습니다.

<질문> 국내외 터미널 운영권 확보에 대해서 말씀해 주셨는데 좀 가시적인 성과가 언제쯤 있을 수 있을지 하나하고요.

그다음에 해운재건 발표 있기 전부터 SM 쪽에서는 ‘현대상선에 좀 지원이 너무 몰아주는 것 아니냐?’는 우려가 있었는데, 선박 신조 프로그램이나 이런 것 할 때는 회사별로 문턱을 낮춘다든지 그런 제안들이 없는 건지도 궁금합니다.

<답변> 우선, 항만 터미널 투자는... 우선 국내 항만에서부터 성과를 내야 되는데, 아마 4월 중으로는 구체적인 가시적 성과가 나올 겁니다. 이건 또 별도로 보고하는 그런 자리를 갖도록 하겠습니다.

그리고 현대상선과 다른 선사들 말씀하셨는데, 우리 한국 해운재건 5개년 계획에 포함되어 있는 그런 선사 지원계획은 현대상선은 그중에 아마 10%를 넘지 못할 겁니다. 나머지 90%는 다른 선사들을 위한 지원이 될 것이다, 이렇게 구분해서 말해도 좋을 거라는 말씀드리고요. 척수기준으로는 당장 그렇겠습니다.

다만, 현대상선은 지금 현재는 민간기업이 아니죠. 공적자금이 투입이 되어서 어떻게든 살려서 회수를 해야 되는 그런 공기업이 지금 현재 되어 있습니다. 그뿐만 아니라 결정적으로는 우리나라 수출입 화물의 99% 이상을 해상운송을 통해서 해결하고 있는데 이 수출입 화물 중에서도 구주나 미주를 운행하는 선박이, 그 노선이 거의 다 망실이 돼 있다는 것은 한국 수출·수입, 무역 경쟁력 강화를 위해서도 치명적인 약점이 되고 있습니다.

그래서 원양선사, 구주·미주 중심의 원양선사 네트워크를 확보하는 것이 대한민국 경제의 경쟁력 확보를 위해서도 중요한 요체이기 때문에, 우선은 현대상선을 중심으로 하는 원양항로의 회복, 원양선대의 회복을 정책목표의 하나로 갖고 있는 것입니다.

그런 점에서 현대상선만을 위한 그런 정책이 아니라 대한민국 경제와 해운 경쟁력 전체를 바라보면서 정책을 펴고 있다는 점을 말씀드리겠습니다.

<질문> 국내선사와 해외선사의 운임 차이가 꽤 나는 것으로 알고 있는데요. 이게 국내선사 이용하는 것을 독려해서만은 기업들이 실제로 움직이기가 어려울 수도 있을 것 같은데, 국내선사 이용하면 실질적인 혜택은 어떤 걸 줄 수 있는 건지 그것 좀 부탁드립니다.

<답변> 우리 화주들한테, 국내 화주들한테 운임도 비슷하게 주면서 국내 선사를 무조건 이용해라, 라고 요구할 수는 없죠. 그렇게 요구한다고 그래서, 강요한다고 그래서 그걸 들어줄 국내 화주가 또 누가 있겠습니까? 당연히 저희들이 국적선사 적취율을 높이고자 할 때는 우리 해운사들에게도 최소한 같은 노선을 운행하는 외국선사에 비해서 높지 않은 가격을 요구할 것입니다.

그리고 그걸 위해서 필요하다고 그러면 저희들이 제한된 범위 안에서, 무조건적으로 그런 선사를 지원해줄 수 없는 것이고요. 화주를 지원해 줄 수 없는 것이고, 국제적인 규범과 기준에 부합되도록, 통상마찰이 일어나지 않는 그런 기준을 가지고 지원할 수 있는 방법은 최대한 지원하겠습니다.

<질문> ***

<답변> 지금 우리 해양진흥공사만 하더라도 법정자본금은 5조 원까지로 돼 있죠. 그래서 자본을 늘릴 수 있는 여지는 있고요. 이거는 이제 꼭 공적자금을 투입하지 않아도 됩니다. 민간자본도 해양진흥공사의 자본금에 투자할 수 있도록 길을 열어놨기 때문에 민간투자도 확보할 수 있겠고요.

그리고 해양공사 이외에도 지금 민간, 저희들의 정책목표 중의 하나가 ‘민간의 선박금융, 또 해양금융 생태계를 조성한다.’라는 데 저희들이 중요한 목표가 있습니다. 그래서 해양공사가 일종의 마중물 역할을 하면서 해양금융산업이 일어나도록 만들고, 그런 금융프로그램을 통해서 우리 국내 선박이든 장비 또 항만에 대한 투자가 활성화될 수 있도록 그렇게 만들어보겠습니다.

<질문> 이렇게 해운을 재건했을 때 혹시 일자리 창출 효과나 목표로 삼으시는 게 있는지와 그것 하나와요. 두 번째는 올해 1월하고 지난달에 문재인 대통령 만나서 조선업계나 아니면 부산항 가서도 관련된, 해운 관련된 말씀을 하셨을 수도 있을 것 같은데 혹시 공유하실 수 있는 내용이나 그런 게 있으면 한 말씀 부탁드립니다.

<답변> 일자리와 관련해서 우리가 재건 5개년 계획 최종적인 결과로서 일자리 목표를 계산해 본 것은 없죠?

<답변> (관계자) ***

<답변> 대통령님과 관련된 질문은 큰 목표와 비전은 저하고 똑같습니다. 이런저런 기회에 또 말씀을 드려봐도 마찬가지고, 특히 해양수산부가 추진하고 있는 해운재건 계획에 대해서도 가장 튼튼한 지원자는 대통령이십니다. 그래서 정부 부처 안의 이런 어려움들을 풀어나가는 데도 대통령님께서 직접 도와주시고 챙겨주고 계시다는 점 말씀을 드리고요.

특히 저희 지난번 부산에 가서 이야기는 또 그 지역 내부의 이야기니까 여기서 말씀드리는 것은 적절치 않겠습니다마는, 다만 그 자리에서도 일자리 걱정은 여전히 하셨습니다. 항만 자동화 가지고 이야기하다가 일자리가 줄어들면 그것도 큰 문제인데.

다만, 이게 ‘항만의 전체적인 capacity가 늘어나면 규모가 커지고 처리 물량이 늘어나고 그러면 자동화로 인해서 줄어드는 일자리도 있지만 전체의 산업과 매출이 늘어남에 따라서 늘어나는 일자리가 훨씬 커질 거다. 그런 점에서 낙관적인 희망을 갖고서 일을 해보자.’ 그런 말씀도 하셨고요.

또 아까 그것 연관해서도 우리 해운재건 5개년 계획이 아까 2,000명 이야기를 했는데 저는 지금 우리 해운재건 5개년 계획이 단지 선복량의 회복, 물동량의 확보만이 아니라 전 세계적인 항만비즈니스, 그리고 친환경 선박으로의 대체과정에서 선박 기자재 산업의 활성화 이런 것들이 다 아우러진다고 그러면 2,000명이 아니라 훨씬 많은 숫자의 일자리 창출 효과가 있을 거다, 라고 그렇게 기대하고 또 그렇게 될 겁니다.

그 점에 대해서는 저희들이 별도로, 지금은 선박 신조 중심으로만 계획을, 구체적인 계획을 말씀드렸는데, 추후에 공사를 설립해 가는 과정, 그래서 또 5개년 계획을 보다 구체적인 이행계획을 세워가는 과정에서 선박만이 아니라 항만비즈니스, 또 기자재, 산업 전반적인 일자리 창출 효과도 같이 개선해서 별도로 브리핑 드리도록 하겠습니다.

<질문> ***

<답변> 그건 현재 시점에서는 계산하기 좀 어렵겠습니다. 어떤 배를 어떤 규모로 지을지 거기에 따라서 달라질 수 있겠죠.

<질문> ***

<답변> (관계자) ***

<답변> 그거는 그 이전의 신조 지원프로그램에 의해서 지금 발주를 진행하고 있는 건데, 그건 포함이 안 돼 있는 거죠?

<답변> (관계자) ***

<답변> 지난번에 VLCC 5척, 그 이야기를 하시는 것 같은데.

<답변> (관계자) ***

<답변> 그렇죠? 포함 안 된 거죠? 예.

<끝>