HD한국조선해양의 STX중공업 주식취득 건에 대한 심의결과 발표

안녕하십니까? 기업거래결합심사국장 정희은입니다.

브리핑 시작하겠습니다.

공정거래위원회는 HD한국조선해양이 STX중공업의 주식 35%를 취득하는 기업결합에 대해 국내 선박용 엔진 시장의 경쟁을 제한할 수 있다고 판단해서 이를 해소하기 위한 시정조치를 부과하는 조건부 승인을 결정하였습니다.

이번 기업결합은 선박-선박용 엔진-엔진 부품 등 조선업 전반에 걸쳐서 수직계열화를 달성한 기업집단 현대가 선박용 엔진-엔진 부품 사업자인 STX중공업과 그 자회사인 한국해양크랭크샤프트를 인수하는 결합입니다.

여기서 선박용 엔진 부품은 주로 크랭크샤프트를 의미하는데요. 크랭크샤프트란 선박용 엔진의 핵심 부품으로서 엔진 내에 있는 피스톤의 상하운동을 회전운동으로 변환시켜서 프로펠러를 작동시키는 역할을 담당하고 엔진 품질을 좌우합니다.

아래 그림에서 보시는 바와 같이 공정위는 엔진 부품과 선박용 엔진 간의 수직결합 그리고 엔진 간의 수평결합, 선박용 엔진과 선박 간의 수직결합 그리고 엔진 부품 간의 수평결합 등 다양한 결합 유형에서 경쟁이 제한될 가능성이 있는지를 검토했습니다.

이 중에서 엔진 부품과 선박용 엔진 간 수직결합의 경쟁제한 우려에 대해서 주목했습니다. 결합회사는 한화엔진이나 STX엔진 등 경쟁 엔진사에게 선박용 엔진의 핵심 부품인 크랭크샤프트를 공급하지 않아서 경쟁 엔진사가 엔진을 생산하지 못할 현실적인 우려가 발생할 수 있다고 판단했습니다.

과거 국내 엔진 제조사들은 크랭크샤프트를 직접 생산하거나 특정 업체와 전속적인 거래관계를 형성하고 있었습니다. 그러던 중에 2018년 한화엔진과 두산에너빌리티의 계열관계가 종료되면서 수직계열화된 구조에 약간의 변화가 발생했습니다.

한화엔진이 두산에너빌리티로부터 크랭크샤프트 100%를 안정적으로 공급받던 구조에서 20%는 KMCS로부터 공급받는 구조로 변화된 것입니다.

이런 상황에서 기업결합 전에는 만약에 KMCS가 한화엔진에게 크랭크샤프트 공급을 거절해서 한화엔진이 엔진을 생산하지 못하게 되더라도 그 엔진 수요가 STX중공업보다는 HD현대중공업으로 이동하게 될 확률이 높아서 KMCS가 한화엔진에게 크랭크샤프트 공급을 거절할 유인이 낮았습니다.

그런데 이번 기업결합으로 STX중공업이 HD현대중공업의 계열회사로 편입되고 한화엔진의 엔진 생산에 차질이 발생하면 그 수요는 100% 경쟁자인 결합회사 쪽으로 전환될 것이기 때문에 KMCS가 한화엔진에게 크랭크샤프트 공급을 거절할 유인이 증가하게 되었습니다.

이와 같은 판단을 함에 있어서는 한화엔진이 다른 곳에서 크랭크샤프트를 조달하기가 쉽지 않은 상황도 고려되었습니다. 한화엔진의 주요 공급처인 두산에너빌리티의 경우에 공장 가동률이 포화상태에 달했고 크랭크샤프트와 같은 공장에서 생산하고 있는 원전 주기기의 수주 증가로 인해서 크랭크샤프트 생산을 증대시킬 여력이 충분하지 않았습니다.

또한, 중국산 크랭크샤프트는 품질, 운송비 그리고 납기 안정성 측면에서 대체가 쉽지 않고, HD현대중공업의 경우에는 크랭크샤프트를 외부에 판매하지 않기 때문에 한화엔진 입장에서는 KMCS가 유일한 대체 공급선이었습니다.

따라서 KMCS가 결합 후에 한화엔진 등 경쟁 엔진사에게 크랭크샤프트 공급을 거절하거나 공급은 하더라도 불합리한 가격이나 불합리한 납기로 공급하게 될 경우에 경쟁 엔진사의 엔진 생산에 차질이 발생해서 결합회사의 시장지배적 지위를 더욱 강화할 수 있을 것이라고 판단했습니다.

특히 기업집단 한화는 2023년에 대우조선해양을 인수하면서 조선업에 진출했고, 2024년에는 HSD엔진을 인수해서 선박용 엔진제조업을 수직계열화함으로써 조선 및 선박용 엔진 분야에서 HD현대중공업의 유력한 경쟁 사업자로 등장하였습니다.

이런 경쟁 구도하에서 한화가 미처 수직계열화를 하지 못한 크랭크샤프트 공급에 어려움을 겪을 경우에 선박용 엔진 시장, 나아가 조선업 시장에서 한화와 HD현대중공업이 공정한 경쟁을 하지 못할 가능성이 존재합니다.

따라서 공정위는 3년 동안 경쟁 엔진사의 안정적인 크랭크샤프트 수급이 가능하도록 공급 거절 금지, 최소 물량 보장, 가격 인상 제한, 납기 지연 금지 등 안전장치를 마련했고 향후 시장 상황을 고려해서 필요시에 기간을 연장할 수 있도록 하였습니다.

공정위는 이번 기업결합심사에서 선주, 조선사, 엔진 제조사, 크랭크샤프트 제조사 등 여러 이해관계자로부터 다양한 의견을 들었고, 전원회의에 출석해서 의견을 진술할 수 있는 기회를 부여하는 등 이해관계자 의견을 충실히 검토했습니다.

또한, 한국해양대학교, 한국선급, 한국조선해양기자재연구원의 관련 전문가 자문을 받는 등 면밀한 심사를 진행했습니다.

이번 기업결합심사는 '친환경 엔진 투자를 통해서 세계 엔진 시장에서 경쟁력을 강화한다.'라는 당초 결합회사의 목적은 유지하되, 경쟁 엔진사에 대한 최소한의 안전장치를 마련함으로써 국가 기간산업인 조선업과 관련 중간재 시장에서 공정한 경쟁이 유지될 수 있도록 하였다는 점에서 의의가 있습니다.

공정위는 앞으로도 중간재 시장에서 경쟁에 미치는 영향까지 면밀히 검토해서 기업결합으로 인해 경쟁이 제한될 경우 시정조치를 부과할 계획이고, 그 시정조치는 결합으로 인한 효율성 증대효과는 유지한 채 경쟁제한 우려를 적절히 해소할 수 있도록 할 것입니다.

다음은 붙임 자료로 조금 더 상세히 설명드리겠습니다.

6페이지, 기업결합 개요나 유형은 생략하고요. 7페이지 시장구조부터 설명드리겠습니다.

시장구조는 7페이지 아래 보시면 그림이 있는데요. 이 그림으로 이해하시는 게 쉬울 것 같습니다. 시장은 크게 크랭크샤프트, 선박용 엔진, 선박 이렇게 3개의 시장으로 보시면 되고요. 크랭크샤프트는 아까 말씀드렸다시피 선박용 엔진의 핵심 부품입니다.

그래서 크랭크샤프트를 생산하는 사업자는 3개인데 HD현대중공업, 두산에너빌리티, KMCS 이렇게 3개고요. 그 크랭크샤프트를 구매해서 선박용 엔진을 생산하는 사업자는 4개 사업자인데 현대중공업, 한화엔진, STX중공업, STX엔진 이렇게 4개 사업자입니다.

이 중에서 현대중공업은 한 회사가 크랭크샤프트, 선박용 엔진, 선박을 모두 생산하는 그런 구조를 가지고 있어서 현대중공업의 경우에는 크랭크샤프트를 본인이 직접 생산해서 수요를 하고 있고요. 자가 소비를 하고 있고 그다음에 STX중공업의 경우에는 자회사인 KMCS가 크랭크샤프트를 생산해서 STX중공업이 소비하는 엔진에는 전부 KMCS 엔진... 크랭크샤프트를 자가 수요... 자가 소비하고 있고, KMCS가 생산하는 크랭크샤프트는 STX중공업이 자가 소비하고 나머지는 한화엔진이나 STX엔진에 외부 판매하고 있습니다.

그리고 두산에너빌리티... 한화엔진은 두산에너빌리티로부터 80%를 공급받고, 크랭크샤프트에 80%를 공급받고 나머지 20%는 KMCS로부터 공급받고 있고, STX엔진은 KMCS로부터 100% 크랭크샤프트를 구입하고 있습니다.

그다음에 선박용 엔진을 살펴보면 엔진은 선박을 앞으로 나가게 하는 그런 기능을 하는데, 국내 엔진사들은 해외 라이선스 2개 사가 있습니다. 그 라이선스사로부터 기술 자료를 제공받아서 생산하고 있고요. 이 엔진의 수요자는, 주된 수요자는 국내 조선 3사로서 HD현대중공업, 계열사 포함입니다. 그다음에 한화오션, 삼성중공업이 있고 그 밖에 중소 조선사가 있습니다.

이 중에서 현대중공업, 그러니까 조선사로서의 현대중공업과 그 계열 조선사들은 엔진 전량을 HD현대중공업으로부터 공급을 받고, 조선사인 한화오션은 대부분의 엔진을 한화엔진으로부터 공급받고 있고, 삼성중공업은 현대중공업... 현대중공업, 한화엔진, STX중공업으로부터 공급을 받고 있습니다.

여기 그림에서 지금 STX중공업과 STX엔진이 앞에 STX가 같이 있어서 계열사로 착각하실 수 있는데 과거에는 계열사였지만 현재는 계열관계가 종료돼서 별개 회사로 보시면 되겠습니다.

그리고 두산에너빌리티와 한화엔진은 또 역시 과거에는 계열관계가 있었지만 2018년 이후로 계열관계가 종료돼서 별도의 회사입니다.

다음 8페이지, 경쟁제한성에 대해서 설명드리겠습니다.

아까 결합 유형 네 가지 중에서 첫 번째 결합 유형인 크랭크샤프트하고 선박용 엔진 간 수직결합입니다. 이 수직결합에 대해서는 경쟁제한 우려가 높다고 판단했습니다. 경쟁제한 우려의 양태는 KMCS, 크랭크샤프트를 생산하는 KMCS가 한화엔진에게 크랭크샤프트의 공급을 거절하거나 가격을 인상하거나 납기를 지연할 가능성을 검토했습니다.

먼저, 이런 경쟁제한 우려를... 경쟁제한 우려가 있는 행위를 할 유인이 있는지에 대해서 살펴보면 KMCS가 한화엔진에게 크랭크샤프트 공급을 만약에 거절하게 되면 크랭크샤프트 판매량이 감소해서 손실이 발생할 수 있지만 만약에 그로 인해서 한화엔진이 엔진을 생산하지 못하게 되면 그 엔진 수요가 결합회사로, 결합회사의 엔진으로 전환하게 되어서 그 결합회사의 엔진 판매량이 증가할 것이기 때문에 그런 측면에서 크랭크샤프트 공급을 거절할 경제적 유인이 있다고 봤습니다.

그러면 이런 행위를 할 능력이 있는지에 대해서 검토를 했는데, KMCS가 한화엔진에게 크랭크샤프트 공급을 거절하거나 가격을 인상하더라도 한화엔진이 대체 공급선을 찾기가 어려워서 엔진을 생산하지 못하게 되거나 인상된 가격을 수용해야 됩니다.

그 유일한 대체 공급선이 두산에너빌리티인데요. 두산에너빌리티는 최근에 원전 주기기라는 품목을 수주... 그 품목의 수주가 증가해서 가동률이 포화상태에 있고, 또 크랭크샤프트 가격이 인상되고 있어서 두산에너빌리티로 대체 가능성은 제한적이었습니다.

그리고 중국산 크랭크샤프트로 대체될 가능성은 선주나 조선사들이 선호하지를 않고, 또 내구성 등 품질 차이가 있고 납기 불확실성 그다음에 운송비가 추가로 소요되는 점 등을 이유로 해서 대체 가능성이 제한적입니다.

그동안에는 KMCS의 초과 생산 능력을 토대로 해서 두산에너빌리티의 가격 인상을 억제하고 있었는데 결합 후에는 이와 같은 역할을 기대하기 어렵습니다.

또 그 밖에 KMCS가 크랭크샤프트의 납기를 지연하게 되면 한화엔진의 엔진 납기도 지연되고, 나아가서 부정적인 평판이 발생할 가능성도 존재했습니다.

다음 두 번째 유형으로, 선박용 엔진 간 수평결합에 대해서 검토를 했는데 이 결합에 대해서는 경쟁제한 우려가 낮다고 판단했습니다. 여기서 경쟁제한 우려는 결합회사가 엔진 시장에서 점유율이 상승해서 혹시 엔진 가격을 인상할 수 있는지를 검토했습니다.

선박용 엔진 시장에서 현대중공업과 한화엔진이 경쟁을 하고 있고, 또 선주와 조선사가 엔진 가격에 직접 개입하는 그런 구조를 띠고 있습니다. 그래서 결합회사가 선주들을 상대로 엔진 가격을 인상하기 쉽지 않은 구조를 가지고 있습니다.

또한, 선박용 엔진 가격이 공시되고 있고 선주나 조선사가 엔진 가격에 직접 개입하는 그런 거래구조를 고려할 때 결합회사가 한화엔진과 담합을 해서 가격을 인상할 가능성도 낮았습니다.

세 번째 유형으로, 선박용 엔진과 선박 간의 수직결합에 대해서도 살펴봤는데 여기도 경쟁제한 우려가 낮다, 라고 판단했습니다. 여기서 경쟁제한 우려는 결합회사가 경쟁 조선사에다가 엔진 공급을 거절하거나 엔진의 가격을 인상할 가능성을 의미합니다.

먼저, 엔진의 공급 거절과 관련해서 현대중공업이 만약에 경쟁 조선사에 선박용 엔진 공급을 거절하게 될 경우에는 경쟁 조선사는 생산 능력이 충분한 한화엔진을 통해서 엔진을 조달할 수 있습니다. 이렇게 되면 현대중공업의 경우에는 엔진 공급 거절로 인한 손실만 발생하고 선박 판매량은 증가하지 않아서 공급 거절을 할 경제적 유인이 낮다고 판단했습니다.

가격 인상과 관련해서는 만약에 현대중공업이 경쟁 조선사에게 선박용 엔진 가격을 인상할 경우에 경쟁 조선사가 가격이 저렴하고 성능이 동일한 한화엔진으로 대체를 할 가능성이 있습니다.

선박용 엔진은 아까 설명드렸듯이 동일한 라이선서로부터 도면을 제공받아서 생산을 하기 때문에 국내 엔진사 간에는 기본 성능이 동일합니다.

조선사인 한화오션의 경우에는 엔진사인 한화엔진을 계열사로 두고 있기 때문에 선박용 엔진 가격 인상이나 공급 거절의 영향을 받을 가능성이 낮습니다. 삼성중공업의 경우에는 STX중공업보다는 현대중공업이나 한화엔진으로부터 엔진을 공급받고 있어서 결합 이후에도 엔진 공급처에 변화가 없기 때문에 본 건 결합에 따른 영향이 제한적이라고 판단했습니다.

STX중공업은 주로 중소형 엔진을 생산하고 있고 대형 선박을 건조하는 삼성중공업의 입장에서는 결합에 따른 영향이 제한적이기 때문입니다.

네 번째 유형은 크랭크샤프트 간 수평결합인데요. 이에 대해서는 위원회에서는 크랭크샤프트 시장의 수평결합은 발생하지 않는다고 봤습니다. 그 자세한 이유에 대해서는 이따 참고자료로 다시 설명드리도록 하겠습니다.

말씀드린 바와 같이 경쟁제한 우려가 있는 결합 유형은 크랭크샤프트와 선박용 엔진 간 수직결합이었습니다. 따라서 시정명령도 크랭크샤프트와 엔진 간의 거래 관계에서 발생하는 내용을 담고 있습니다.

즉, KMCS가 경쟁 엔진사에게 크랭크샤프트 공급과 관련해서 경쟁제한행위를 하지 못하도록 3년간 아래와 같은 행태적 조치를 부과하는 것입니다.

공급 거절 우려와 관련해서는 ‘경쟁 엔진사가 크랭크샤프트 공급을 요청할 경우 생산능력 범위 내에서 정당한 이유 없이 계약 체결을 거절하지 않을 것’ 그리고 최소 물량 보장과 관련해서는 ‘2023년에 계약 체결한 크랭크샤프트 공급 물량만큼은 매년 생산능력과 무관하게 계약 체결을 거절하지 않을 것’ 그리고 가격 인상 우려와 관련해서는 ‘경쟁 엔진사에게 공급하는 크랭크샤프트 가격을 금속가공제품 생산자물가지수 인상률을 초과해서 인상하지 않을 것’, 납기 지연 우려와 관련해서는 ‘경쟁 엔진사에게 공급하기로 계약한 크랭크샤프트에 대해서 정당한 이유 없이 납기를 지연하지 않을 것’이라는 내용으로 시정명령을 부과하기로 했습니다.

참고자료 1번과 2번, 3번은 설명을 생략하고요. 참고자료 4번, 14페이지 이해관계자 의견에 대해서 조금 설명드리겠습니다.

본 건 결합과 관련해서 선주, 조선사, 엔진사, 크랭크샤프트 제조사 등 이해관계사 10개 사가 30차례 의견을 제출했습니다. 이 중에서 주요 쟁점에 대한 판단 내용을 말씀드리겠습니다.

먼저, 크랭크샤프트 수평결합과 관련된 쟁점입니다. 크랭크샤프트 시장에서 수평결합이 발생했느냐가 쟁점이었는데, 이 문제는 크랭크샤프트 자가소비분을 점유율에 포함하느냐, 즉 크랭크샤프트를 전량 자가소비하고 있는, 자가소비만 하고 외부에는 판매하지 않고 있는 현대중공업의 크랭크샤프트 물량을 점유율 산정할 때 포함할 것인지가 문제됐습니다.

만약에 현대중공업의 자가소비분을 포함하게 되면 크랭크샤프트 시장에서 현대중공업과 KMCS 간에 수평결합이 발생하지만 자가소비분을 포함하지 않게 되면 현대중공업은 당해 시장에서 플레이어에서 제외되기 때문에 수평결합이 발생하지 않게 됩니다.

이에 대해서 이해관계자는 현대중공업이 현재는 자가소비만 하고 있더라도 향후에는 외부에 판매할 수 있기 때문에 점유율에 포함을 해야 하고, 또 이 경우에 크랭크샤프트 시장에서 현대중공업과 KMCS 간에 수평결합이 발생하기 때문에 그 효과를 검토할 필요가 있다, 라고 주장했습니다.

이에 대해서 위원회는 현대중공업은 크랭크샤프트를 외부에 판매한 사례가 없고, 또 유일한 수요자인 한화엔진도 현대중공업을 공급자로 인식하고 있지 않기 때문에 크랭크샤프트 시장 참여자에서 제외하는 것이 타당하다고 판단했습니다.

다음, 두 번째 쟁점은 구조적 조치가 필요한지 여부였습니다.

이해관계자는 행태적 조치만으로는 근본적인 경쟁제한 우려가 해소되지 못하기 때문에 STX중공업의 자회사인 KMCS를 매각하는 구조적 조치가 필요하다고 주장했습니다. 그러나 위원회는 그런 구조적 조치는 가능하지 않고 효과적이지 않다고 판단했습니다.

KMCS를 매각하려면 매수가 가능한 사업자가 있어야 되는데 조선업을 영유하지 않는 사업자가 KMCS를 인수할 가능성이 매우 낮고, 또 현실적으로 가능성이 있는 한화엔진의 경우에는 반대로 STX중공업의 크랭크샤프트 수급에 어려움이 발생할 가능성이 크기 때문이었습니다.

한편, 위원회는 선박 발주가 감소하는 중이기 때문에 향후 크랭크샤프트 수요가, 수요의 감소가 예상된다는 점, 그리고 중국산 크랭크샤프트의 대체 가능성이 증가되고 있는 점 등을 고려해서 일정 기간 행태적 조치를 부과함으로써 경쟁제한 우려를 해소할 수 있다고 판단했습니다.

행태적 조치 부과기간은 우선 3년인데 3년 후에는 시장 상황을 고려해서 필요시에 연장할 수 있도록 했습니다.

다음 페이지, 세 번째 쟁점은 LPG 엔진과 관련된 것입니다.

LPG 엔진은 선박 엔진의 연료로 LPG를 사용하는 것인데요. LPG 엔진은 결합회사만 생산하고 있습니다. 따라서 경쟁 엔진사는 결합으로 인해서 LPG 엔진을 공급받지 못해서 LPG 운반선을 건조하지 못할 우려 등이 있기 때문에 LPG 엔진 시장을 별도로 구분해서... 구분해야 된다고 주장했습니다.

그런데 이에 대해서 위원회는 LPG 운반선에는 꼭 LPG 엔진만 장착되는 게 아니고, 또 엔진의 최종 수요자인 선주는 LPG 엔진 외에도 배출물 저감장치를 장착한 디젤엔진이나 또 차세대 연료인 암모니아 엔진 등을 장착할 수 있는 등 수요 대체성이 있기 때문에 LPG 엔진 시장을 별도 시장으로 보기 어렵다고 판단했습니다.

또한, 선주들의 강력한 지위나 향후 거래관계 등을 고려할 때 결합회사가 LPG 엔진 공급을 거절할 가능성이 낮고, 또 한화엔진은 필요시에 시운전 설비만 갖추면 즉각 생산이 가능해서 LPG 운반선 건조가 어렵지 않다고 봤습니다.

다음, 네 번째 쟁점으로 엔진 시장을 전체로 보더라도 결합회사 시장점유율이 높아서 가격 인상이나 공급 거절을 할 가능성이 크다고 이해관계자들이 주장을 했는데요. 이에 대해서 위원회는 선박용 엔진 시장에는 결합회사 외에도 경쟁자로서 한화엔진이 존재하고, 또 선주의 영향력 등으로 인해서 가격 인상이나 공급 거절 가능성이 낮다고 판단했습니다.

앞서 말씀드린 바와 같이 조선사인 한화오션은 엔진사인 한화엔진을 계열사로 두고 있기 때문에 선박용 엔진 가격 인상이나 공급 거절 영향을 받을 가능성이 낮고, 또 삼성중공업은 STX중공업보다는 현대중공업이나 한화엔진으로부터 엔진을 공급받고 있는데 STX중공업은 중소, 주로 중소형 엔진을 생산하고 있어서 대형 선박을 건조하는 삼성중공업 입장에서는 결합에 따라서 엔진 공급처 변화가 없어서 본 건 결합에 영향이 제한적이라는 점이었습니다.

이상으로 설명은 마치고 질문 주시면 또 추가로 설명드리도록 하겠습니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 세 가지 질문드리고 싶은데요. 이번 심사에서 여러 가지 우려에 대해서 말씀해 주셨는데, 공정위나 경쟁 사업자에서 가장 우려했던 것이 무엇인지 구체적으로 설명을 부탁드리고요.

최근 10년간 시정조치가 부과된 기업결합이 몇 개인지 궁금하고, 이 중에 수직결합은 또 몇 건인지 그리고 시정조치에서 모두 행태적 조치가 부과됐는지 궁금하고요.

마지막으로 HD한국조선해양의 STX중공업 인수 작업은 다음 달 중으로 마무리될 것으로 보이시는지도 궁금합니다.

<답변> 이번 결합에서 가장 우려했던 부분은 아까 설명드린 것처럼 네 가지 유형 중에서 첫 번째 유형, 그러니까 크랭크샤프트와 엔진 간의 수직결합에서 경쟁제한 우려가 발생할 가능성이 크다고 봤고요. 그래서 시정조치가... 그 수직결합에 대한 우려에서 발생한 시정조치가 나왔던 겁니다.

그리고 두 번째로, 시정조치가 최근에 몇 건이었는지, 그 중에 수직결합이... 저희가 구체적인 데이터는 없습니다. 그래서 브리핑이 끝나고 저희가 별도로 카운트해서 말씀드리도록 하겠습니다.

그리고 모두 행태적 조치가 부과됐는지, 이 부분은 사실 이건 기업결합 시정조치는 정말 케이스 바이 케이스라서 경쟁제한 우려의 내용이나 정도 그다음에 또 구조적 조치의 필요성, 가능성 이런 부분들을 종합적으로 검토해서 구조적 조치를 부과하거나 행태적 조치를 부과하고 있기 때문에 이렇게 딱 구분되어 있는 그런 상황은 아닙니다.

그다음에 이 결합이 다음 달 중 마무리가 될 것인지와 관련해서는 저희가 정확히는 알 수는 없지만 일단 계약서상으로는 7월 31일에 DB 클로우징되는 것으로 알고 있습니다.

<질문> 저는 두 가지 여쭤보고 싶은데요. 크랭크샤프트 제조사를 보유한 나라가 중국하고 한국뿐인지가 궁금하고요. 그다음에 중국 크랭크샤프트 조달에 어려움이 있다고 말씀하셨는데 아까 '참고4'를 보면 이해관계자의 구조적 조치에 대한 위원회 판단을 언급하시면서 중국산 대체 가능성이 증가되고 있다고도 말씀 주셨는데요. 지금 국내 엔진 제조사들이 중국산 크랭크샤프트를 전혀 쓰고 있지 않은 상황인데 향후에 공급을 받을 수도 있다는 의미인지가 궁금합니다.

<답변> 먼저, 크랭크샤프트 제조사는 중국에도 있고 한국에도 있고 아마 일본에도 있고 체코, 체코에도 있는 것으로는 알려져 있는데, 지금 대부분의 국내 엔진 제조사들은 국내 크랭크샤프트를 공급받고 있습니다. 전혀 중국이나 다른 나라로부터 공급받지 않느냐, 그렇지는 않고, 아주 일부 중국이나 다른 나라로부터 공급받은 사례가 있기는 한데 그거는 굉장히 예외적인 사례입니다.

그리고 중국산 크랭크샤프트 조달과 관련해서 중국산 크랭크샤프트가 많이 있는데 중국에서는 많이 사용하지 않는다고... 아니, 국내에서는 많이 사용하지 않는다고 말씀드렸는데요. 이게 단기적으로, 현재 당장 단기적으로는 국내 조선사나, 전 세계에 있는 선주나 국내 조선사들이 국내 선박용 엔진 제조사가 다른 나라의 크랭크샤프트를 제조하는... 크랭크샤프트를 사용하는 것을 선호하지 않기 때문에 단기적으로는 그런 대체 가능성이 제한적이라고 봤습니다.

다만, 크랭크샤프트라는 게 어떤 복잡한 기술을 사용하는 게 아니라 굉장히 생산 경험이 쌓이다 보면 품질이 올라갈 수 있는 그런 부품입니다. 그러다 보니까 장기적으로는 중국산 크랭크샤프트도 품질이 올라가면 대체 가능한 그런 상황이 되지 않을까, 라는 그런 의미였습니다.

<질문> 업계 얘기 들어보면 현대중공업이 이미 이런 수직계열화를 다 해서 이 정도 STX중공업을 인수하는 비용을 들이는 거와 실제 개발하거나 자체적으로 만드는 거와 크게 차이가 없다는 얘기를 들었는데 왜 한국조선해양은 이거 기업결합을 하려는지 궁금하고요.

그리고 조선업 같은 경우에는 호황·불황이 좀 주기적으로 왔다 갔다 하잖아요. 그런 상황에서 만약에 지금 시정조치한 게 나중에는 종료될 필요가 있어서 종료했는데 나중에 또다시 호황, 지금처럼 조선업이 호황이 확 와서 나중에 시정조치 없어지고 나면 지금, 나중에 크랭크샤프트를 공급하지 않는 이런 현상이 발생할 수 있을 것 같은데 그때는 어떻게 해야 되는 건지 궁금합니다.

<답변> 먼저, 현대중공업이 왜 기업결합을 추진했는지에 대해서는 일단 기업결합 신고서상의 목적은 아까 제가 잠깐 구두로 설명드렸는데 친환경 엔진 분야에 조금 더 투자를 함으로써 전 세계 엔진 시장에서 본인의 경쟁력, 특히 중국산 엔진의 경쟁력이 점점 강화되고 있으니까 그런 경쟁 상황에 대비하기 위한 것이라고 기업결합회사는 밝혔고요.

그리고 두 번째 질문과 관련해서 조선업, 맞습니다. 호황과 불황이 계속 반복되는, 어느 정도 주기를 가지고 반복되는 그런 특성을 가지고 있습니다. 그래서 이번 시정조치를 설계함에 있어서도 그런 조선업의 호황과 불황의 사이클을 고려했습니다.

그래서 지금 저희가 시정조치는 아까 주로 크랭크샤프트 시장, 크랭크샤프트 공급과 관련해서 시정명령이 나갔는데 크랭크샤프트의 경우에는 선박... 선행지표가 선박입니다. 그래서, 왜냐하면 선박의 부품으로 엔진이 들어가고 엔진의 부품으로 크랭크샤프트가 들어가기 때문에 선박 발주보다 한 2~3년 정도 후에 크랭크샤프트 지수가 동일하게 나타나기 때문에 그런 것들을 고려했다는 점 말씀드리고요.

그래서 2021년, 2022년 정도까지 선박이 호황이었습니다. 그래서 3년 뒤 정도에는 크랭크샤프트가 호황기를 맞게 되고 또 2023년부터는 선박 수주가 감소하게 됐는데 그러면 또한 2~3년 뒤에부터는 크랭크샤프트 수요가 감소하는 그런 양상을 보일 겁니다. 그래서 그런 거를 감안해서 일단 저희가 시정명령 기간을 3년으로 했고요.

그다음에 아까 기자님께서 말씀... 질문 주신 것처럼 그럼 3년이 끝나면 어떻게 되는 거냐, 그래서 그 가능성을 고려해서 우선은 3년으로 하되 3년이 지나고 나서 그때 시장 상황을 봐서 필요하면 시정조치 연장을 판단할 수 있도록 그런 시정명령을 설계했습니다.

<답변> (구태모 기업결합과장) 기업결합과장입니다. 기자님 말씀 주신 것 중의 첫 번째 질문에 조금 더 보충설명을 드리면 현대중공업 입장에서는 일단 최근에 조선 선박 건조량이, 수주량이 되게 많이 증가를 했습니다. 그래서 최근 3년 동안 선박 건조가 되게 호황기였었고요. 이 생산량을 충당하기 위해서는 자체적으로 보유하고 있던 엔진이나 크랭크샤프트 설비를 증축해야 되는 상황이었습니다. 이때 자체적으로 증축하는 사항과 그다음에 다른 외부 회사를 사오는 비용과 이런 것들을 검토해서 아마 후자가 좀 더 유리하다고 판단했기 때문에 인수를 한 걸로 알고 있고요.

그리고 현대중공업은 기본적으로 한 생산라인에서 대형과 중소형을 모두 같이 생산을 하고 있는데, 이거 제가 업계의 얘기를 들어보면 같은 라인에 같은 생산 크기를 생산하는 게 효율적인데 번갈아 가면서 생산을 하게 되면 효율성이 떨어진다고 합니다.

그래서 아마 회사를, STX중공업을 인수하게 되면 라인별로 중형과 대형 이렇게 전용선을 설비하는 식으로 구조를 재이동하지 않을까, 그렇게 보고 있습니다.

<질문> 기업결합 후에 HD그룹, 현대중공업 이쪽이 점유율이 더 높아지는 것 같은데, 각 시장별로. 엔진 부품과 엔진과 상선 이 3개 분야에서 기업결합 후에 각각 이 회사들의 점유율이 어느 정도까지 되는지 러프하게라도 부탁드립니다.

<답변> 참고자료로 설명을 드리겠습니다. 참고자료 3번, 13페이지에 점유율이 나와 있는데요. 크랭크샤프트 같은 경우에는 첫 번째, 크랭크샤프트는 사실 저희가 아까 말씀드렸듯이 수평결합이 발생하지 않는다고 봤는데, 그래서 현대중공업의 자가소비분을 제외한 점유율이 나와 있습니다. 그래서 이런 경우에는 지금 현대중공업이 자가소비만 하고 있기 때문에 들어가 있지 않고, 그래서 결합으로 인해서 시장점유율이 변하는 건 없습니다.

그리고 엔진시장의 경우에는, 세 번째 표인데, 현대중공업의 점유율이 60 내지 70... 저희가 그냥 정확한 시장점유율을 표시하는 것이 어려워서, 어렵다기보다는 대외적으로 표시할 수 없어서 범위로 했는데요. 현대중공업의 경우에는 60~70%고, STX중공업은 0~10%입니다. 그래서 결합 후에는 60에서, 밴드로 얘기하면 60~80 사이에 있는 점유율을 보유하게 되고요.

그다음에 상선 시장 점유율은 어차피 STX중공업이 조선업을 하지 않기 때문에 상선 시장에서도 결합 후에 점유율은 변화가 없습니다.

<질문> 이해관계자 의견 여러 차례 들었다고 하셨는데 KMCS 매수 여부와 CS 수평결합 등에서 결국 의견 반영하지 않고 판단한 것 같은데 이 부분에 대해서 주요 전문가들은 어떤 의견을 냈고 그리고 공정위에 반대되는 전문가 의견이 있었는지 궁금합니다.

그리고 자회사인 KMCS 매각해야한다는 업계 의견과 관련해서 공정위에서는 조선업계에서 KMCS 인수할 가능성이 매우 낮다는 판단 내렸다고 나와 있는데, 근본적인 경쟁제한 우려를 해소하지 않고 이런 부분을 임의로 판단한 게 적절한 것인지 궁금합니다.

<답변> 먼저, 이해관계자 의견 아까 말씀드렸듯이 10개 사에서 30차례 의견을 제시했기 때문에 저희가 여기서 그걸 다 자세히 말씀드리기는 어렵지만 아까 주요 쟁점 부분, 중요한 의견들은 주요 쟁점 네 가지로 설명드린 그런 의견들이었다고 보시면 되고요. 어떤 업체가 어떤 의견을 제시했는지는 저희가 이 자리에서 자세히 말씀드리기는 어렵습니다.

<질문> 전문가들이요.

<답변> 전문가들이요? 전문가들 같은 경우에는 저희가 여러 가지 의견을 물었는데요. 예를 들어서 크랭크샤프트의 대체 가능성이라든... 중국산 크랭크샤프트의 대체 가능성이라든지, 또 엔진 분야 시장 획정을 할 때 전체 시장으로 획정을 해야 될지, 아니면 연료별로 구분을 해서 해야 될지 이런 온갖 쟁점들에 대해서 저희가 의견 조율을 했고요. 이해관계자마다 의견은 조금씩 달랐습니다.

<답변> (구태모 기업결합과장) 조금만 더 설명을 드리겠습니다. 저희가 전문가들한테는 주로 부품과 그다음에 거래관계에 관련된 시장 현황 위주로 많이 질문을 했었고요.

그다음에 구조적 조치가 가능한가, 결국은 이 KMCS를 살 수 있는 업체가 있는지, 사실 이거는 전문가들 의견보다는 업계에서 실제 매수자가 있는지 가능성을 살펴보는 게 더 중요하다고 판단을 했습니다. 그래서 전문가들에게는 그런 관련된 질문들은 많이 하지는 않았었고요. 저희가 업계에서 그런 동향들을 많이 체크했었고요.

그리고 저희가 판단했을 때의 주요 근거가 관련 부품이 결국 쓰이는 곳이 다 선박용 엔진에서만 쓰일 수 있는 상황이기 때문에 조선업을 하지 않는, 영위하지 않는 사업자가 이것을 사가기는 쉽지가 않다, 라고 저희가 판단을 했었습니다. 업계에서도 주로 그런 반응이었고요. 그런 저희 판단을 근거로 해서 구조적 조치는 현실적으로 좀 어렵다, 그렇게 판단을 한 것 같습니다.

<질문> 추가적으로 궁금한 게 있는데요. 아까 일정 기간 행태적... 시장 상황을 고려해서 일정 기간 행태적 조치를 부과한다고 말씀을 주셨잖아요. 그래서 그 3년이라는 기간이 공정위가 판단했을 때 선박 발주가 감소해서 조선 시황이 꺾였을 시점이 3년 이후라고 판단을 해서 3년으로 정한 것인지가 궁금하고요.

그래서 아까 송 선배가 질문 주셨는데 답이 안 된 것 같아서, 만약에 3년 뒤에 이 행태적 조치를 종료했는데 다시 다른 사이클, 호황 사이클을 올라탄 상황에서 지금 같은 구조가 전혀 변하지 않았을 때는 그럼 공정위가 추가로 조치할 수 있는 부분이 있는 것인지, 아니면 그냥 두고만 봐야 되는 건지 그 부분을 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

<답변> 일단 저희가 시정조치 기간 3년 부분은 아까 그냥 저희가 축약해서 말씀드려서 그런데 그 3년을, 기간을 몇 년으로 할 것인지에 관련해서는 여러 가지 요인을 고려했고요. 아까 말씀드렸던 그런 조선업의 호황·불황 사이클도 고려를 했고, 또 사실상 저희 크랭크샤프트 이 부분에 대해서는 가장 영향을 많이 받는 게 한화엔진이었는데 한화엔진의 경우에는 이 크랭크샤프트를 내재화하는 전략을 계속해서 추진하고 있었습니다. 그런데 그게 작성 시점으로부터 한 3년 후에는 내재화한다는 전략을 가지고 있어서, 그러니까 여기에서 발생하는 어떤 문제들은 그러면 3년 정도 행태적 조치로서 가능하지 않겠느냐, 이런 점들도 고려가 됐고요. 그렇다는 점 말씀, 여러 가지 요인 중에서 중요한 요인은 그렇게 말씀드릴 수 있고요.

그다음에 만약에 3년 뒤에 시장 상황을 고려해서 연장을 한 게 아니라 종료를 했는데 종료한 이후에 다시 이런 공급 거절이라든지 이런 문제가 발생하면 대책이 있느냐, 이런 질문이신 것 같은데요. 3년 뒤의 상황, 시장 상황을 고려해서 시정조치를 연장하면 그런 문제는 없을 거고요.

만약에 그때 당시의 시장 상황으로는 시정조치가 필요 없다고 생각을 해서 종료를 했는데 공정위의 예상과는 달리 호황이 와서 크랭크샤프트 공급을 거절하거나 이런 경우, 가능성이 있는지 이 부분인데요.

사실상 저희 시정조치의 내용을 보시면 공급 거절 같은 경우에는 '정당한 이유 없이 공급을 거절해선 아니 된다.' 이렇게 돼 있습니다. 그래서 만약에 시정조치가 없는 상황이라면 공정거래법의 기본으로 돌아가서 정당한 이유 없는 공급 거절, 공정거래법의 기본 조항을 적용해서 저희가 시정조치를 하거나 이렇게 할 가능성은 열려 있습니다.

<질문> 저 간단한 것 하나 더 여쭤볼게요. 주식대금 취득하는 게 금액이 얼마인지 궁금하고, 그럼 지금 시정조치가 그러면 2024년부터 2026년까지 되는 거잖아요. 그럼 아까 말씀하신 대로 크랭크샤프트가 납품되는 게 2년 정도 시간이 걸린다고 하면 한화엔진은 현재 그러면 2028년까지 물량을 확보했다고 보면 되는 건가요?

<답변> 네, 일단 첫 번째 주식대금, 이게 지금 이 결합인수대금은 813억 원이고요. 두 번째로, 2024년부터 2026년까지라고 했는데 저희가 그 시정명령 내용을 보시면 계약으로 돼 있습니다. 다시 한번 제가 말씀드리면, 10페이지 시정명령 내용에 보시면 공급 거절 금지 부분에 '정당한 이유 없이 계약 체결을 거절하지 않을 것', 그러니까 2024년에 계약체결을 거절하지 말라고 했기 때문에 2024년에 계약을 하게 되면 실제 납품은 2026년, 2026년 정도, 2025년 또는 2026년 이렇게 되는 겁니다.

그래서 만약에 시정명령 기간이 끝나는 2026년에 계약을 체결하면 2027년 또는 2028년 물량까지 보장되는 겁니다. 그러니까 실질적으로는 시정명령 기간은 3년인데 실질적으로 보장되는 기간은 최대 5년 정도까지라고 보시면 되겠습니다.

<답변> (사회자) 질문이 없으시면 질의응답은 마무리하도록 하겠습니다. 배포된 보도자료와 브리핑 내용에 대해서는 오늘 낮 12시부터 보도 가능하고, 지면 기준으로는 내일 조간부터 보도가 가능함을 알려드리겠습니다. 이상으로 브리핑을 마치겠습니다. 수고하셨습니다.

<답변> 감사합니다.

<끝>