KDI FOCUS '친환경차 보급정책 개선 방향'

안녕하세요? 한국개발연구원 KDI 김현석이라고 합니다.

오늘 친환경차 보급정책 개선방안에 대한 포커스 발표를 하고자 하고요. 저희가 나눠드린 유인물을 기준으로 간략히 영상에 약간 중복이 없게 말씀을 드리도록 하겠습니다.

먼저, 2쪽을 봐 주시면 논의의 배경입니다.

사실은 2050년 탄소중립 선언 이후에 대한민국은 2030년 NDC 상향안을 제출했고, 과도기적으로 어떤 목표를 가지고 탄소중립을 추진해야 되는지에 대한 목표 설정을 지금 계속해 오고 있는 상황입니다.

그 가운데 수송 부분의 탄소중립 이행방안 중의 가장 중요한 부분은 친환경차 보급이라고 할 수 있고요. '왜 이게 주요한 이행수단이냐?'라고 했을 때 '내연차를 대체해서 온실가스 배출을 줄이겠다.' 이게 주요 골자입니다.

그리고 해당 내용을 더 살펴보면 영상에 나왔지만 '2030년까지 450만 대 전기차, 수소차 보급대수를 늘리겠다.' 이렇게 설정을 해놓고요. 궁극적으로는 '2050년 탄소중립 달성을 위해서 전체 차량의 85% 이상을 무공해 차량으로 대체하겠다.' 이렇게 계획을 세우고 있는 상황입니다.

다만, 그간의 전기차, 수소차, 친환경차의 보급대수 추이를 보면 3쪽의 그림2와 같고요. 계속해서 증가하고 내연차의 비중은 줄어온 것이 사실입니다.

다만, 2022년에서 2023년으로 넘어갈 때 전기차 신규등록대수 비중이 다소 정체되어 있는 것을 목격할 수 있습니다.

따라서 어떻게 보면 2030년 목표 달성을 위해서는 상당히 가파른 전기차 보급대수 증가가 필요함에도 정체되는 모습을 보이는 상황에서 종합적인 정책 방향에 대한 검토가 필요하겠다, 이렇게 논의의 배경을 말씀드리도록 하겠습니다.

그리고 그림1을 보시면 사실은 주요 국가들에 대한 현황을 살펴볼 수 있는데요. 우리나라 같은 경우에는 전체 보급대수의 친환경차 비중이 지금 주황색 동그라미로 되어 있고, 파란색 비어 있는 다이아몬드는 신규 차량의 비중을 의미합니다.

보시면 신규 차량의 비중은 아직 10%에 못 미치고, 2022년 기준. 그다음에 전체 차량의 1.6% 수준입니다.

따라서 주요국 중에 유럽은 아무래도 좀 더 계속해서 정책을 추진해 온 국가들이 있고 영국, 독일 같은 경우에는 신규등록대수 비중이 상당히 높고, 전체 누적차량 비중도 우리나라보다는 높은 수준입니다.

그래서 이러한 국가들이 추진되는 과정에서 우리나라가 어느 정도 위치에 있고, 또 향후 목표 달성을 위해서는 어느 정도의 추가적인 동력이 필요한지에 대한 감을 잡을 필요가 있겠다, 이렇게 말씀을 드리겠습니다.

4쪽을 보시면 중앙정부 지출액 추이가 나와 있습니다. 그림3에서 보듯이 상당히 가파르게 증가를 해왔고, 앞으로도 많은 예산이 필요할 것으로 생각이 됩니다.

특히, 진한 파란색으로 표현된 게 구매보조금 지급과 관련된 예산 지출액이고요. 주황색으로 표시된 것이 충전인프라 지출금액입니다.

그리고 사실은 이건 중앙정부 지출액이고, 5쪽의 표1에 나와있듯이 국비지원이, 중앙정부에서 국비지원이 이루어지면 지방비도 같이 매칭으로 지금 보조가 이루어지고 있는 상황입니다. 그 부분이 구매보조금에 대한 부분이고요.

따라서 이런 것들을 총망라하면 사실 꽤 많은 돈이 지급되고 지원이 되고 있다, 이렇게 보실 수 있고요.

본고에서는 이러한 지원이 이루어지는 가운데 과연 실제 보조금 지급과 충전인프라 보급을 같은 선상에 놓고 어느 정도 효과가 있는지를 같이 살펴보는 기본적인 방향이라고 보시면 될 것 같습니다.

그래서 5쪽 하단 이후부터 나와 있는 것은 분석을 통한 친환경차 보급정책 효과를 살펴보고자 했다, 이렇게 보시면 될 것 같고요.

사실은 보조금 자체가 국비 같은 경우에는 지역별로 차등화돼 있지 않지만 지방비 보조가 상당히 차등화돼 있습니다. 지자체에서 추진하는 방향에 따라서 보조금 단가가 상이하게 형성되어 있고, 따라서 이러한 이질적인 지원을 놓고 과연 이런 변화들이 실제 신규등록대수에 얼마나 영향을 미쳤는지를 살펴보고자 하고요.

또한, 충전기 보급대수도, 충전기 보급 수도 지역별로 상당히 상이한 부분이 있습니다. 따라서 이런 지역별 편차를 포착해서 신규등록대수에 어떠한 영향을 미쳤는지를 살펴보고자 하는 게 본고에서 수행한 실증분석의 주요 골자라고 할 수 있습니다.

그리고 6쪽에 분석결과 요약이 되어 있고, 7쪽 상단에 탄력성이라고 할 수 있습니다. 이런 보급이, 보조금이 지급된 것과 충전기가 보급된 것에 따라서 얼마만큼의 신규등록대수가 변화했는지에 대한 탄력성 추정치로 보시면 될 것 같고요.

충전기 탄력성은 기본적으로 양의 값으로 도출됩니다. 충전기가 보급이 더 될수록 지금 1., 전체 기준 1.24%는 충전기 1% 증가 시에 신규등록대수 1.24% 증가 이렇게 이해해 주시면 될 것 같고요.

그다음에 가격 탄력성은 지금 마이너스 값으로 나와 있습니다. 가격이 오르면 등록대수가 낮아지고요. 보조금 지급으로 인해서 반대로 가격이 떨어지면 신규등록대수가 올라가게 되는 역의 관계가 있기 때문에 마이너스 값으로 도출됩니다.

전체 기준으로 -1.59%라는 것은 1% 증가... 보조금이 지급돼서 가격이 1% 감소하면 차량 대수는 1.59% 증가한다, 신규등록대수는 1.59% 증가한다. 이거를 스케일을 키워서 10% 증가 기준으로 볼 수도 있고요. 마찬가지로 10%, 충전기가 10% 증가하면 신규등록대수가 12.4%, 그다음에 가격이 15.9% 낮아지면, 10% 낮아지면 신규등록대수가 15.9% 증가한다, 이렇게 이해를 해주시면 될 것 같습니다.

한 가지 주요하게 추가로 말씀드리고 싶은 부분이 차량의 용도로 구분해서 더 살펴보고자 했습니다. 그림4에 더 나와 있듯이 전체는 자가용, 영업용, 관용을 포함한 전체 전기승용차로 보시면 될 것 같고요. 자가용, 영업용으로 국한했을 때, 자가용으로 국한했을 때 이렇게 각각을 추가로 살펴봤습니다.

보시면 자가용으로 국한했을 때 특히나 가격 탄력성, 주황색 바가 상당히 줄어드는 것을 보실 수 있습니다. 물론, 충전기 탄력성도 줄어듭니다. 따라서 그간에 영업용 택시, 렌터카 등이죠. 영업용 차량들은 좀 더 탄력적으로 움직이는 부분이 있고 자가용으로 국한했을 때는 좀 덜 탄력적인 모습을 보인다, 이 부분을 강조드리고 싶습니다.

그래서 지금까지 추정된 결과로 친환경차 보조금의 비용과 또 편익을 한번 살펴보고자 했습니다. 그래서 좀 더 손에 와닿는 결과를 제시하고자 했는데요. 일단은 충전기 탄력성과 보조금 기반 탄력성의 전체를 기준으로 가격 탄력성만을 집중했을 때 보조금이 없었더라면 얼마만큼의 신규등록대수가 등록되었을까를 살펴본 것이 8쪽의 표2와 같습니다.

그래서 4개년과, 4개년 각각 그리고 총계로 제시가 되어 있는데 실제 보조금이 부재 시에 신규등록대수 추정치가 나와 있고요. 보조금이 없었더라면 탄력성에 기반해서 이 정도 수요는 추가적으로 발생하지 않았다, 라고 분석을 했습니다.

그게 퍼센티지로 보면 보조금 지급 대상 신규등록대수 중에 27.4%만 보조금에 기반해서 늘어난 것이다. 다시 말씀드리면 보조금이 없었더라면 이 부분은 신규등록이 이루어지지 않았을 것이다, 이렇게 분석이 되었습니다.

따라서 사실은 보조금 지급을 할 때 전기차를 사겠다고 하면 당연히 보조금이 모두 지급이 되고요. 그게 이 사람이 한계적인 소비자냐, 그러니까 보조금이 없으면 살 사람이냐, 또는 보조금이 없어도 살 사람이냐. 이건 사실 구분하기 힘듭니다. 모든 보조정책들이 선별적인 핸들링 부분이 있기 때문에 보조가 이루어지면 한계적으로 추가적으로 보급이, 등록이 되는 대수는 100%보다 작을 수밖에 없고요. 실제 분석 결과는 27.4% 수준이다, 이렇게 분석이 되었습니다.

그리고 또 나아가서 그럼 이런 27.4%를 달성하기 위해 만약에 대체적으로 충전소를 활용했다면, 충전기 보급을 활용했다면 어땠을까를 살펴봤고요. 8쪽 중반의 본문에 나와 있습니다.

그래서 9만 기가 추가적으로 보급이 되었다면 보조금이 없더라도 유사한 효과를 낼 수 있었겠다, 라는 도출이 가능하고요. 그다음에 이 9만 기 보급을 위해서는 정부, 중앙정부의 지원예산은 얼마나 필요하냐를 추산해봤더니 4,000억 원이 조금 안 되는 수준으로 도출이 되었습니다.

물론, 충전인프라 보급은 중앙정부 보조금 외에도 실제 충전사업자가 용의가 있어야 되고 부지가 확보가 돼야 되고 이런 것들이 필요한 상황입니다.

다만, 중앙정부 예산을 기준으로 했을 때는 상당히 적은 돈이 소요되는 부분은 확실히 있다. 따라서 효과적인 부분에 주안을 둔다면 충전기 보급 증가가 굉장히 유효한 수단이다, 이렇게 말씀드리고요.

더 나아가서 보조금 자료는 사실 상세한 자료들이 존재하기 때문에 보조금정책에 기반해서 편익도 산정을 해보려고 했습니다. 따라서 보조금 지급이 이루어지면 앞서 말씀드린 대로 전기차를 사겠다고 하는 분들은 모두 이 혜택을 받을 수 있고 그러한 편익과 그다음에 내연차를 대체하기 때문에 발생하는 환경 편익을 직접적으로 고려해서 편익을 산정해 봤는데 여전히 1에 못 미치는, 전체 지급액 대비 편익의 화폐가치화된 금액이 1을 넘지는 못하는 것으로 도출이 되어서 앞서 말씀드린 대로 이런 한계적인 소비자의 선별 지원은 힘든 상황에서 보조금이 꽤 많이 지급이 되고 그 예상 규모가 우리가 직접적으로 생각할 수 있는 편익보다는 조금 더 큰 부분이 있다, 이렇게 말씀을 드리겠습니다.

이러한 분석들을 토대로 정책적 시사점을 도출하고자 했고요. 기본적인 방향은 이미 인지하셨을 것으로 생각이 되는데, 충전인프라 보급이 상당히 중요한 역할을 할 수 있겠다. 그래서 보조금 지급보다는 충전인프라에 조금 더 신경을 쓸 필요가 있겠다는 게 기본 정책 방향으로 제시를 하고 싶습니다.

그리고 세부적인 고려사항으로는 지금 충전기 탄력성, 가격 탄력성을 제가 용도별로 세분화했는데 그 현황을 살펴보면 2022년도 기준 전체 승용차의 비중을 용도별로 구분했을 때 사실은 자가용이 압도적으로 많습니다. 그러니까 기본적인 우리가 대체해야 되는 타깃은 자가용일 수밖에 없는 것이죠.

그런데 전기승용차 누적 대수의 해당 비중을 다시 산정을 해보면 영업용이 사실 상당히 많은 30%를... 65%를 차지하고 있습니다. 그래서, 죄송합니다. 자가용이 65%, 영업용이 30%를 차지하고 있습니다.

그래서 전체 승용차 비중과는 꽤 상이한 모습을 보이고 있고, 특히나 영업용 차량이 조금 더 민감하게 반응하는 상황에서 그동안 보급이 많이 이루어졌다, 이렇게 보실 수 있습니다.

따라서 향후에는 결국 계속해서 전기승용차의 보급을 위해서는 자가용 승용차 보급이 굉장히 필요한 상황이고, 앞서 분석 결과에서 살펴본 대로 자가용 승용차의 경우에는 좀 더 덜 탄력적인 모습을 보였기 때문에 특히나 가격 탄력성이 낮아지는 모습을 보였고요. 따라서 보조금 지급이라는 가격보조 수단의 효과성이 좀 떨어질 수밖에 없는 부분이 있다, 이렇게 말씀을 드리고요.

특히나 기술개발 등으로 배터리 성능도 좋아지고 배터리 가격도 다운되는 추세입니다. 따라서 그러한 추세를 봤을 때는 결과적으로 구매보조라는 수단이 갖는 어떤 효과성·유효성은 줄어들 수밖에 없겠다, 그게 장기적인 관점에서 유념해야 될 부분으로 제시하고 있습니다.

그리고 두 번째는 충전인프라 보강인데 충전인프라 보강 우리나라 보급대수... 그러니까 충전기 보급 수가 꽤 많이 보급된 것으로 알려져 있습니다.

좀 한 가지 제가 살펴보고자 했던 부분은 이미 기설치된 충전기는 사실 규제에도 있습니다. 신규 아파트가 보급될 때 주차면수의 특정 퍼센티지 이상의 전기충전기를 보급해야 되고 그런 충전기는 대부분 완속충전기입니다. 거주지 인근에 설치되는 충전기는 완속충전기이고, 물론 거주지의 충전기도 중요하기 때문에 그런 퍼센티지 상향에 따른 충전기 보급이 이루어질수록 유지·관리 노력이 필요하겠다, 이 말씀은 드려야 될 것 같고요.

한 가지 또 추가적으로 강조하고 싶은 부분이 10쪽 두 번째 문단에 나와 있습니다. 사실은 주요 거점의 충전인프라, 특히 급속충전 인프라 보강이 중요하겠다, 이렇게 말씀드리고 싶습니다.

사실은 제가 국제적으로 어떤 수준인가를 살펴봤는데 2022년 기준 전체 충전기 내 급속충전기 비중은 우리나라가 사실 많이 낮습니다. 특히나 절대적인 보급 기수, 보급, 충전기 보급 수를 따지면 많이 보급되었다고 할 수는 있지만 그 가운데 급속충전기의 구성비가 상당히 낮게 되어 있고 이러한 국가들 중에 또 더 나아가서 누적보급률, 전기차·친환경차 누적보급률이 10% 이상인 국가들로 봐도 급속충전기 비중이 상당히 높게 형성돼 있는 걸 알 수 있습니다.

따라서 충전기에 대한 보강이 필요한데 어떻게 보강해야 될까 살펴봤을 때 여전히 우리가 부족한 점은 급속충전기에 대한 어떤 중요성을 좀 더 강조해야 되는 부분이 있다고 판단했고요. 따라서 이동 거점의, 주거지뿐만 아니라 이동 거점의 충전인프라 확충이 필요하겠다, 이렇게 정책 제언을 했습니다.

이상으로 발표를 마치도록 하겠습니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 관용 및 영업용 차량보다 자가용 차량이 덜 탄력적이라고 말씀해 주셨는데 혹시 그 이유에 대해서는 어떻게 보시는지 그것 좀.

<답변> 사실은 제가 분석 결과로 드러난 사실에 대해서는 자신 있게 말씀드릴 수 있는데 근본적인 원인에 대한 거는 약간 제 추측이 섞여 있을 수 있습니다. 다만, 생각을 해 보면 영업용 차량은 수익을 내야 되기 때문에 보조금에 상당히 민감하게 반응할 수밖에 없고요. 그다음에 관용 차량은 사실 그동안에 공공 섹터에서 친환경차 보급을 좀 더 먼저 나서서 하기 위해서 여러 가지 규제가 도입된 바가 있습니다.

따라서 그런 규제 도입과 함께 탄력적으로 반응했던 부분이 있다고 생각이 들고, 자가용은 온전히 실제로 거주지에서 운행하시는 분, 그다음에 직장 내, 그다음에 여가를 즐기는 상황에서 그 부분이 충전인프라에 대한 어떤 기본적인 종합적인 고려가 있는 상황에서 가격 탄력성이 좀 더 낮게, 절댓값으로 낮게 충전... 도출된 것이 아닌가 하는 생각이 들고요.

따라서 이윤 추구하는 영업용 차량 대비 자가용은 좀 더 종합적인 고려를 하는 부분이 있어서 좀 덜 탄력적으로, 다른 어떤 편의적인 부분에 고려사항이 더 많겠다 해서 탄력성이 좀 더 절댓값 기준으로 낮게 도출된 것이 아닌가 하는 생각을 해봅니다.

<답변> (사회자) 추가 질문이 없으시면 그러면 오늘 브리핑 여기서 마치도록 하고요. 조금 더 궁금한 부분이 있으시면 앞에 나와서 편하게 여쭤보셔도 괜찮을 것 같습니다. 브리핑에 참석해 주셔서 감사합니다.

<답변> 감사합니다.

<끝>