정자교 붕괴사고 조사결과 발표

<김규철 국토교통부 기술안전정책관>
안녕하십니까? 국토교통부 기술안전정책관 김규철입니다.

지난 4월 5일에 발생한 성남 분당구 정자교 보도부 붕괴사고에 대한 사고원인과 제도개선 방안에 대해서 말씀드리겠습니다.

먼저, 사고 이후 국토교통부와 국토안전관리원의 조치사항 및 전체적인 경과에 대해서 말씀드리겠습니다.

사고 당일 국토교통부와 국토안전관리원이 현장에 출동하였으며, 장관님도 지난 5월 7일 현장에 방문하신 바 있습니다.

유사 사고 재발을 막기 위해 1기 신도시에 위치한 도로교량에 대해서 4월 17일부터 5월 17일까지 국토안전관리원과 경기도, 외부전문가와 합동 실태점검을 실시하여 2개의 긴급점검, 1개 보수조치 지시를 완료하였습니다.

또한, 유사 구조물인 캔틸레버 교량에 대해서도 전국적인 전수조사를 통한 실태를 파악하여 1,313개의 캔틸레버 교량에 대한 안전점검도 요청하여 지자체별로 점검을 완료하였습니다.

4월 7일부터 6월 30일까지 국토안전관리원을 통해 자체 사고조사위원회를 구성하여 사고원인을 조사하였으며, 제도에 미흡한 부분이 없는지 살펴보기 위해 T/F를 구성하여 4월 12일부터 총 네 차례 운영한 바 있습니다.

사고조사위원회는 이용강 위원장을 비롯하여 토목구조, 안전진단, 교량의 각 분야별 전문가 11명으로 구성하여 운영하였습니다.

또한, 제도개선 T/F는 국토부를 중심으로 총 13명의 구조·진단 전문가로 구성하여 진행하였습니다.

먼저, 사고조사위원회 이용강 위원장께서 사고조사 결과를 설명드린 후 제도개선 내용을 말씀드리도록 하겠습니다.


<이용강 국토안전관리원 자체사고조사위원장>
지금부터 성남 정자교 보도부 붕괴사고 조사 결과를 보고드리겠습니다.

목차는 개요에서 재발방지대책 순으로 보고드리겠습니다.

먼저 시설물 기본현황으로 정자동에 위치한 2종 시설물로, 교량 형식은 PSC슬래브 교량이며, 설계·시공은 ㈜삼우기술단, ㈜광주고속, ㈜건설종합기술공사가 맡았습니다.

사고는 2023년 4월 5일 09시 45분경에 우측에 보시는 붕괴구간 40m가 붕괴되면서 각 1명의 사망자와 부상자가 발생한 사고입니다.

붕괴 구간을 실시간으로 살펴보면 보시는 것처럼 최초에 이렇게 평상시에도 균열이 관측되었다가 아까 말씀드린 그 시간대에 2번, 3번, 4번이 붕괴 전조, 붕괴 직전, 붕괴로 순식간에 3초 안에서 이루어진 사고가 되겠습니다.

사고 경과는 지금 말씀하셨기에 생략하고 자체사고조사위원회에서는 주요 조사 내용은 자료 검토 그리고 현장조사를 실시했고 재료시험을 했고 붕괴원인 분석 및 구조해석을 실시한 후에 자체적으로 재발방지대책을 제시하였습니다.

먼저, 저희가 자료 검토를 한 내용입니다.

왼쪽 보시는 표는 저희 국토안전관리원에서 관리하고 있는 시설물통합정보관리시스템, 즉 FMS에 등록된 정밀안전점검 결과를 검토한 내용입니다.

여기서 등급이 있는데, 등급이 쭉 써있죠. 등급이 있는데, 등급은 A~E까지 5단계로 구분되는데 개략적으로 말씀드리면 A, B는 양호한 상태, C는 경미한 결함으로 약간의 보수가 필요한 상태, D는 긴급 보수·보강이 필요하고, E는 즉각적인 사용 금지 등의 조치가 필요한 상태를 뜻합니다.

보시는 것처럼 2009년과 2019년도에는 B등급을 받았고 2013년도에 C등급을 받았는데 이때 C등급을 받은 이유는 현 붕괴구간, 즉 S4 구간에서 발견된 망상균열, 망처럼 균열이 생겼다는 것인데, 이것이 심화되었고 그 부분에서 코어를 채취해서 확인한 결과, 약 30㎜ 바닥판 열화 그리고 바닥판 하면에 균열 및 누수 등 손상이 증가했기 때문입니다. 그 이후로 부분적인 보수가 돼서 B, B를 받다가 다시 C로 낮춰진 상태가 되겠습니다.

오른쪽 상단의 그래프는 저희 국토안전... FMS상에 등록된 2001년도부터 2021년까지의 안전등급 추이를 보여 주는 것이고, 아래는 저희가 구조계산서 그리고 실시설계도면을 아주 자체사고조사위원회에서 상세하게 검토하였습니다.

붕괴구간의 캔틸레버가 교량 본체에 적정하게 정착되었는지를 확인하기 위해서, 첫 번째로 저희가 캔틸레버의 정착길이를 산정했습니다.

캔틸레버에 대해서 대부분 다 아시겠지만 다시 한번 간단하게 설명드리면 교량 본체에, 이 교량 본체에 한 면만 붙어서 지지를 받는 구조, 그렇게 돼서 교량으로부터 내밀었다 그래서 내민보를 통칭하는 단어로서 이렇게 그림과 같이 하중을 받게 되면 위에는, 철교는 인장력을, 하부는 콘크리트 압축력을 받게 되는 구조로서 외부 작용력에 대해서 저항하는 구조입니다.

정착길이 산정은 저희 보시는 표와 같이 1987년도에 설계기준이 적용돼서 44.72cm였고, 저희 붕괴 현장에서 실제 실측조사를 해본 결과 다 50cm가 확보된 걸로 돼서 설계기준을 만족하였다, 라는 판단을 하였습니다.

다만, 현재 설계기준을 적용시켜보면, 두 번째가 현재 설계기준인데 62.75cm가 필요하기 때문에 약간 현재 설계기준에는 약간 부족하다, 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.

3장부터는 저희가 현장조사 결과를 간단하게 보고드리겠습니다.

첫 번째, 부재 치수와 철근 배근 상태를 확인했습니다.

설계도면을 확보해서 저희가 직접 3D 모델링해서 직접 다 재서 조사를 해봤더니 설계도면과 부재 현장 치수들은 다 일치했다, 한 마디로 이상이 없었다, 라는 걸 보여 주고, 저희가 이렇게 설계도면을 해서 이렇게 다 직접 일일이 확인을 해봤습니다. 이상이 없었다.

두 번째로 그러면 현장의 상태조사를 했습니다. 현장의 그럼 상태가 어떤지 상태조사 결과, 왼쪽 사진처럼 철근이 부식되었고 방호책 앵커도 이렇게 부식돼서 떨어져 나갔고, 철근이 뽑힘과 철근의 들림 현상도 발견할 수 있었습니다.

그리고 특히 이렇게 층분리 손상이 일어나서 콘크리트 코어를 채취해서 저희가 확인해 본 결과, 코어의 층분리 손상도 선명하게 확인할 수 있었습니다.

오른쪽 보시는 사진은 붕괴부 일부 구간을 절삭해서 실제 그러면 방수층에 손상이 있었는지를 확인해 본 결과, 실제 방수층에도 손상이 있는 것을 저희가 확인하였습니다.

세 번째로 현장조사의 정확성을 높이기 위해서 저희가 현장 시료를 채취해서 재료시험을 실시하였습니다.

시료의 채취는 총 20개소, 이렇게 보이는 것처럼 20개소를 하였고, 왼쪽 하단에 저쪽에 보이는 사진들이 현장에서 채취한 코어의 사진인데, 특히 오른쪽에 지금 130㎜라고 쓰여 있는 최대 손상이 발생된 코어입니다. 이것은 하나, 둘, 세 번째 이 구간에서 채취한 코어인데 이 구간이 붕괴가 처음으로 시작된 구간과 거의 유사한 구간에 일치한다는 것을 확인하였습니다.

그리고 재료시험을 했는데 콘크리트 압축강도시험도 총 10개 실험을 실시해서 종합적인 콘크리트 품질에 대한 분석을 실시하였습니다.

재료시험 결과입니다.

재료시험 결과, 콘크리트의 평균 압축강도는 32.77로 설계기준강도 40MPa에 비해서 82% 수준에 머물렀습니다. 이것이 보여 주는 그래프인데 40MPa 그리고 32.7MPa입니다.

특히, 저기서 보이는 주황색 그래프가 조금 전에 보여드렸던 붕괴구간에 인접한 구간의 4개 시추공에서 채취한 코어인데 거기의 압축강도를 해보니, 조사해 보니 29.45MPa로 설계강도의 약 74%에 불과한 것으로 저희가 확인하였습니다.

그리고 철근 염화량이 또 중요한데, 철근의 부식 여부를 확인해서 철근의 염화량이 중요한데 저희가 염화량 측정을 해본 결과 여기 붕괴구간이 D등급을 받았다, 이 D등급은 4단계로 나누게 되는데 A, B, C, D등급인데 D등급은 최하위 등급으로서 염화물이 가장 많다, 즉 부식되기 좋은 상태였다, 라는 것을 확인했습니다.

반면에 캔틸레버 하단부에서는 ㎥당 0.3㎏의 소량의 염화물을 채취하여 콘크리트에, 일반적인 콘크리트에 포함된 염화물 함유량 이하인 것으로 파악되었습니다.

4장에서는 저희가 붕괴원인 분석 및 구조해석 결과에 대해서 간략하게 보고를 드리겠습니다.

먼저, 첫 번째로 붕괴원인 분석입니다.

보시는 그림이 이렇게 3단계로 돼 있는데, 3단계로 돼 있는데 앞에서 언급한 자료 검토 그리고 저희 현장조사 결과를 종합해서 붕괴원인을 저희가 추정해 낸 것입니다.

먼저, 노후화 전 단계로서 도심지 대부분의 교량에서 겪는 균열 발생, 방수층 손상, 수분 및 제설제 등이 침투해서 철근이 부식되고 염해와 동결융해의 과정을 거치면서 노후화 진행 단계로 접어드는데, 이때 적정한 시기에 유지·보수가 되지 않았기 때문에 이런 원인들이 복합적으로 지속적으로 작용해서 철근의 부착력도 감소되고, 궁극적으로는 콘크리트의 내구성 저하, 즉 열화현상이 돼서 철근의 부착력이 완전하게 소실돼서 붕괴로 이어지는 과정을 이 그림을 통해서 알 수가 있습니다.

아래 사진은 저희들이 현장에서 촬영한 것으로 실제 노후화 전 단계와, 노후화 전 단계, 즉 물고임과 균열이 발생된 것과 실제 노후화 단계에서 이렇게 손상된 것들을 보여 주는 사진들입니다.

두 번째로, 자료 검토와 현장조사 등을 바탕으로 실시한 구조해석 실시 결과입니다.

왼쪽 그림은 구조해석 모델과 구조해석 결과인데 구조해석 결과, 콘크리트의 상부에 열화 깊이가, 열화 깊이가 118㎜ 이상 되면 붕괴로 이어진다, 라는 저희가 결론을 확인했습니다.

즉, 조금 전에 말씀드렸듯이 최대 손상 깊이가, 현장에서 채취한 코어 중에 최대 손상 깊이가 130㎜가 발견된 것은 붕괴에 중요한 영향을 미친 것으로 판단되었습니다.

결론적으로, 결론적으로 붕괴원인은 총 두 가지로 이해할 수 있는데 층분리, 염해 등으로 인한 콘크리트 열화와 적시 적절한 유지·보수가 미흡했다, 라는 점을 들 수 있습니다.

마지막으로, 붕괴원인조사를 바탕으로 다음과 같은 재발방지대책을 저희가 제안하고자 합니다.

구조안전성과 관련해서는 1987년 이전 시방서를 적용한 교량의 철근 정착길이는 현 기준의 정착길이 미만이기 때문에 이러한 교량의 점검 및 진단 시 구조안전성 검토와 현장 확인이 반드시 필요하다, 라는 점과 두 번째, 유지관리 측면에서 보면 첫 번째로, 콘크리트 내구성에 영향을 주는 제설제 사용에 대한 관리, 주체별 관리규정이 필요하며, 두 번째로, 준공 후 노후화된 2, 3종 시설물에 대해서는 구조안전성 검토를 포함한 정밀안전진단을 의무적으로 실시하는 것에 대한 검토가 요구된다.

마지막으로, 구조적 특성에 따라 보차도 경계 등은 취약부가 될 수 있기 때문에 정밀안전 및 정밀한 점검 및 진단 시에 주요 점검항목이라는 것이 있습니다. 주요 점검항목으로 분류해서 육안으로 확인되지 않는 포장 하면의 바닥층 콘크리트와 조금 전에 말씀했던 방수층 등에까지 점검할 필요성이 있다고 판단되었습니다.

그리고 지금까지 이렇게 제가 간략하게 보고드렸는데 간략하게 보고드린 내용을 저희가 붕괴 시나리오를 통해서 더 간단하게 1분 안에 보고를 드릴 수 있도록 하겠습니다.

지금까지 내용들을 조합을 해서 정자교 붕괴 시나리오를 저희가 만들어 봤는데 유지관리 측면과 구조적인 측면으로 나누어서 보고를 드리겠습니다.

다시 하겠습니다.

지금까지 말씀드린 내용을 종합해서 간략하게 저희가 정자교 보도부 붕괴 시나리오를 만들었습니다. 유지관리 측면과 구조적인 측면으로 설명을 드리겠습니다.

정자교도 일반 교량과 마찬가지로 균열이 되고 제설제, 수분, CO2가 침투되지만 이때는 다른... 이때는 안정성을 어느 시점까지 안정성을 유지하게 됩니다.

다만, 적정한 시점에 적정한 유지·보수 관리가 되지 않게 되면 이렇게 침투된 성분들이 말씀드린 동결융해 그리고 염해, 염화물에 대한 염해 그리고 층분리가 일어나면서 콘크리트에 열화현상이 발생되고 궁극적으로는 철근 콘크리트의 부착력이 완전하게 소실됩니다.

소실돼서 어느 순간 일정한 순간에 작용력이 저항력보다 커지게 되면 바로 붕괴로, 작용이 커졌기 때문에 붕괴로 이어졌다는 것이 저희 위원회의 결론입니다.

이상으로 보고를 마치겠습니다.


<김규철 국토교통부 기술안전정책관>
이어서 제도개선 T/F 운영을 통해 마련한 제도개선대책에 대해서 말씀드리겠습니다.

먼저, 관리주체가 지속적인 관리와 보수·보강을 하도록 상시관리 의무와 시설물 관리를 위한 인력 및 재원 확보 노력을 시설물안전법에 명시하도록 하겠습니다.

관리주체는 매년 수립하는 시설물 안전 및 유지관리계획에 상시관리계획을 포함하여 시행하여야 합니다.

그리고 시설물 보수·보강에 대한 의무이행력을 강화하기 위해 중대결함과 D등급과 E등급 시설물에 대한 보수·보강 완료기한을 현행 최대 5년에서 최대 2년으로 단축하도록 하겠습니다. 또한, 보수·보강을 실시하지 않을 경우 관련 벌칙도 강화할 계획입니다.

시간이 지날수록 증가하는 노후시설물 관리 강화를 위해 2종, 3종 시설물의 경우에도 30년이 경과하면 정밀안전진단을 실시하도록 하겠습니다.

점검 매뉴얼 기준을 개선하여 안전등급 산정기준도 강화하고 정기안전점검의 경우 책임기술자 자격도 초급기술자에서 중급기술자로 상향하는 등 전반적인 점검의 신뢰도를 높일 계획입니다.

또한, 교량 등에 수도관, 하수도관을 증축할 경우 추가 하중으로 작용할 수 있기 때문에 해당 점용물을 설치하는 경우에는 구조계산서를 제출하도록 절차를 마련할 계획입니다.

공공시설물에는 관리자, 점검일시, 안전등급 등 안전 관련 정보에 접속 가능한 QR코드를 부착하도록 하고, 시설물의 전체적인 안전등급이나 중대결함, 보수 여부 등을 고려한 지자체별 시설물안전평가 결과도 매년 공표하도록 하여 이용하는 시설물에 대한 안전등급 현황을 파악할 수 있도록 개선할 계획입니다.

정자교와 유사한 구조의 캔틸레버 교량은 최근 실시한 전수조사 결과를 바탕으로 FMS, 정보화시스템에 병기하여 별도로 관리하고, 현재 D등급과 E등급으로 지정할 경우 관리주체에게 SMS로 통보하고 있는데 이 또한 C등급까지 확대할 계획입니다.

점검·진단 미실시, 결과보고서 부실 작성 등에 대해 관리주체와 점검자에게 부과하는 과태료로 상향할 수 있도록 추진할 계획입니다.

이상 제도개선 방안에 대해서 말씀드렸으며, 끝으로 향후 계획에 대해 말씀드리겠습니다.

앞서 말씀드린 것처럼 국토교통부는 사고 발생 이후 유사 시설물에 대한 실태점검을 실시한 바가 있습니다.

하반기에 전국 지자체에 대한 실태점검을 면밀하게 실시하고, 관계기관에 유사 구조물에 대한 점검·보수를 지속적으로 요청할 계획입니다.

미흡사항에 대한 과태료나 행정처분 부과 요청을 하고 제도개선 사항은 조속히 추진해서 유사한 사고가 재발되지 않도록 노력하겠습니다.

이상 브리핑을 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 설명 잘 들었습니다. 일단 몇 가지 질문을 드리겠는데요. 첫 번째로 30년 이상 정밀안전점검을 실시를 한다, 라고 했는데 이게 대상이 되는 게 지금 그 구조물이 어느 정도 됐는지 궁금하고요.

그다음에 이게 제도개선대책으로 나온 것들이 D등급, E등급, 보수 완료기간을 늘린다든가 이런 것들이 있는데, 이게 지금 정자교는 안전점검진단에서 B등급으로 양호한 진단을 받았었던 걸로 알고 있는데요. 그러니까 이게 사실 그러면 등급을 제대로 받아도, 받았는데 이렇게 무너졌으니까 지금 대책이 얼마만큼 실효성이 있을지 이 부분 궁금하고요.

그다음에 중대재해처벌법, 중대시민재해처벌법 대상이 될 거라는 전망이 있었는데 이거는 어떻게 되는 건지 궁금합니다.

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 정자교의 경우에는 직전 정기안전점검 때 C등급을 받았습니다. C등급을 받았는데, 방금 기자님께서 질문하신 것처럼 실제 저희들이 D등급, E등급 점검을 강화하고 보수·보강을 강화하겠다고 하더라도, 또 앞당겨 있는 등급에 대한 의문도 제기될 수 있는데, 사실 이번에 C등급 받고 그런 문제 제기가 많이 됐었고 그래서 저희들이 지금 일단 그 문제점이 출발점은 이게 안전진단 업체의 관리주체가 용역을 맡기면서 기준보다 굉장히 낮은 가격으로 용역을 맡기고, 또 그 용역을 받은 업체는 그 정도 수준의 사실 점검을 하지 않았는가 하는 의심이 있는 상황이기 때문에 그런 부분에 대한 제도개선을 하기 위해서 지금 용역을 이미 진행하고 있고요.

이번 개선대책안에 따른 개선방안들은 저희들이 다 제시했습니다마는 이 저가 발주에 관련된 부분에 대해서는 굉장히 이해관계가 복잡하기 때문에 그런 부분에 대한 연구를 거쳐서 추후에 추가적으로 발표할 계획으로 있습니다.

그리고 중대재해 관련해서는 여기가 이 부분에 대한 거는 중대시민재해에 해당할 가능성이 높습니다. 지금 현재 경찰 수사가 진행되고 있고 경찰 수사 결과에 따라서 아마 결론이 날 것 같습니다. 그 부분에 대해서는 경찰 수사 결과에 맡기도록 하겠습니다.

30년 이상 된 게, 지금 현재 20년 이상 된 게 4만 개 정도 되고요. 30년 이상 된 게 3만 개 정도 돼서 토털 한 7만 개 정도로 보면 될 것 같습니다.

<질문> B등급 양호 이거를 받은 적이 없는 건가요, 그러면 정자교는? 보통 저희가 이 사고 난 초반에, 초반부에 하반기 안전점검에서 B등급을 받았고 그 이후에 상반기에도 B등급 받았다, 이런 보도들이 굉장히 많았는데요. 그러면 그렇게 받은 적이 없었던 건가요?

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 그것 정확하게 말씀드리면 저희들이 점검이 1년에 두 번하는 정기안전점검이 있고 또 정밀안전점검이 있고, 좀 시설물이 크고 한 1종의, 1종 시설물에 대해서는 정밀안전진단을 실시하고 있는데요.

이 정자교 같은 경우에는 정밀안전점검을 통해서 C등급을 받은 적이 있고, 다만 정기안전점검을 통해서 양호 판정을 받았습니다. 그래서 양호라고 해서 약간 혼선이 있을 수가 있는데 공식적인 정밀안전점검을 통해서는 C등급이 나왔다고 이해하시면 될 것 같습니다.

<질문> 어쨌든 정기점검에서는 1년에 두 번 하는 거니까 B등급, 양호가 나온 게 맞는 거네요?

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 그렇습니다. 양호가... 양호로 이해해 주시면 될 것 같습니다.

<질문> 그런데 추가 질문을 드리자면 어떻게 양호 등급이 나올 수가 있었는지가 궁금하고요. 그다음에 정밀안전점검에서도 아까 보여 주신 표를 보면 ‘보수가 필요, 포장 균열로 전면 재포장을 고려해야 된다.’ 이런 의견이 제시가 됐는데 이게 2021년에 이미 이런 의견이 제시됐는데 어떤 과정으로 인하여 이런 게 이루어지지 않았는지 혹시 조사되신 게 있을까요?

<답변> (관계자) 그 관련 내용 답변을 드리면요. 정기점검에서는 저희가 1년에 두 번 하는 거고 점검을 할 때 육안 위주에 기존에 큰 손상이 있었는지 없었는지의 진행 여부를 주로 보는 것이고, 기본적으로는 저희가 정기안전점검에서는 등급을 주지 않습니다. 그리고 정밀안전점검부터는 이 시설물을 대표할 수 있는 안전등급을 부여하게 되는데요.

말씀하신 것처럼 전체 시설물에 안전등급을 부여해야 되기 때문에 하나의 부재, 또 이 부재 저 부재 모두의 손상을 가중평균해서 등급을 매기게 돼 있습니다. 그렇기 때문에 일부 손상이 어느 곳에 많다 할지라도 얘는 C등급을 맞을 수도 있고요, 그 가중치가 좀 작은 부분에 대해서는. 그런 게 평가를 하는 프로세스이고요.

그리고 최근에 교면 포장에 대한 전면 재포장, 이거에 대한 의견이 있었다고 했는데 사실 교면 포장은 수명이 그렇게 길지는 않습니다. 재포장을 해도 한 2~3년 정도면 균열이 발생할 수 있고요. 거기로 인해서 하부 쪽으로 손상이 진행되는데 그거를 어떻게 잘 막느냐, 이게 최종적으로 시설물이 건강하냐, 안 하냐를 판단할 수 있는 것입니다.

<질문> 말씀 들어보면 일단 다른 캔틸레버 교량도 이런 식으로 접합부가 부실해질 우려가 있지 않은가 하는 걱정도 되고요. 실제로 성남시가 이런 캔틸레버의 구조적인 문제점을 지적했잖아요. 그래서 자기네들은 법적 대응도 시사를 한 상황이었는데, 캔틸레버 교량의 구조적인 문제점 그리고 관리의 어려움 이런 거는 없는지 그것과, 또 여기 자료 보니까 분당이 유독 캔틸레버 교량이 많더라고요. 성남시가 좀 법적 검토를 얘기하고 발끈한 것도 사실 이런 이유도 큰 것 같은데, 분당에 유독 캔틸레버 교량이 많은 이유도 궁금하거든요.

<답변> (관계자) 먼저, 구조적인 문제점에 대해서는 사실 이 캔틸레버 구조라는 것은 많은 시설물에 여러 군데 사용되는 구조이고요. 이게 구조적으로 문제점이 있는 건 아닙니다. 그리고 관리의 어려움이라고 하면 캔틸레버의 길이, 그리고 얘가 어떻게 정착이 되어 있는지, 그리고 어느 부분까지 정착 길이가 나와 있는지 이런 것 등에 따라서 달라질 수 있고요.

성남시에 이러한 형식의 교량이 많다, 라고 하는 것은 저희 사고조사위원회에서 답변을 드리기가 조금 어려운 부분인 것 같습니다.

<질문> 지금 결국에는 관리, 유지관리 부분에 문제가 있었다는 것도, 구조적인 측면에 있어서 유지관리 측면의 문제를 지적하셨는데요. 그럼 지금 여기서 또 관리주체에 대한 역할도 강화하겠다는 말씀하셨는데 그럼 지금 여기에서 관리주체가 누가 되며, 앞으로는 그러면 관리주체에 대한 책임을 어떤 식으로 물으실 건지, 그리고 앞으로 관리주체의 역할 강화라고 하면 어떤 방향으로 진행이 될 건지 좀 상세하게 설명 부탁드리겠습니다.

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 이번에 정자교 같은 경우에 사실 처음 사고 발생 이후 여러 언론보도를 통해서 보도가 됐습니다마는 굉장히 적은 비용으로 정기점검을 실시했던 부분들이 굉장히 부각이 됐었고, 또 하나는 상시적으로 관리주체가, 지금 전국적으로 캔틸레버 교량만 하더라도 1,313개가 되는 걸로 확인이 됐는데, 이제 각 주체별로 이런 교량들을 관리함에 있어서 사실은 단순히 때가 됐으니 정기점검을 통해서 용역을 주고 용역받은 진단 업체에서 가서 육안 점검을 하고 이런 형태로 진행되다 보니 사실 이게 부실이, 부실 점검이 발생되고 그로 인한 사고가 발생되지 않았나 하는 판단을 하고 있습니다.

그래서 저희들이 이번에 제도개선 방안을 만들면서 중점을 둔 것 중의 하나가 실제 관리주체가 상시적으로 관리를 할 수 있도록 하는 의무를 우리 법상에 명시하자, 그리고 그것을 관리할 수 있는 인력이라든가 예산이라든가 하는 부분에 대한 근거 규정도 실제 법제화하면서 지자체 차원에서, 관리주체 차원에서 예산 확보나 인력 확보에 대한 어려움도 덜어 주고, 향후에 상시관리가 될 수 있는 시스템으로 만들도록 그렇게 하는 것이 핵심이라고 이해해 주시면 될 것 같습니다.

<질문> 그러면 지자체가 그럼 관리주체가 되는 거죠?

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 그렇습니다.

<질문> 그럼 이번의 경우, 정자교의 경우 성남시가,

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 성남시가 관리주체입니다.

<질문> 그럼 이 건 관련해서는 그러면 성남시는, 아까 말씀하신 경찰조사 결과에 따라서 고소·고발 이런 게 들어가는,

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 실제 저희들이 시특법상, 시설물의 안전관리법상 안전점검을 불성실하게 해서 중대한 손괴가 발생되는 경우에 1년 이상 10년 이하의 징역에 처할 수 있도록 형사처벌 규정도 있습니다.

사실 그래서 이 부분에 대한 판단은 어쨌든 경찰 수사를 통해서 내려질 것으로 생각되고요. 행정처분 규정도 별도로 있고 해서 그런 부분들에 대한 처벌 규정은 구비하고 있다, 이렇게 이해하시면 될 것 같습니다.

<질문> 묻고 싶은 게 있는데요. 이전에 국과수에서 조사한 결과를 보면 철근 부식 관련해서도 무게가 언급이 된 적이 있는데, 그러니까 제가 이해하기로는 일단 이 조사 결과를 보면 철근 부식은 약간 두 번째고, 일단은 콘크리트가 제설제나 우수 유입으로 인해서 매우 약해진 상황에서 그걸 못 받쳐주고 무너져 내린 것이라는 이해가 되는데요. 철근 부식과 관련해서는 어느 정도로 저희가 이해를 해야 될지 그 부분을 추가로 일단 여쭙고 싶습니다.

<답변> (관계자) 이것 사고의 직접적인 원인을 하나로 딱 말씀을 해달라고 하면 그 말씀을 드리기가 어렵고요. 철근이 부식하게 되면 부피가 팽창하게 되거든요. 그러면 철근을 잡고 있는 콘크리트를 위로 떠밀게 됩니다. 그러면 콘크리트가 층분리 되거나 열화가 되고 이런 데 일조를 한 게 철근의 부식입니다.

그래서 결론적으로는 콘크리트가 이 철근을 꽉 잡고 있어야 붕괴를 안 하는데 그걸 잡고 있지 못했다, 거기에 철근 부식이 일조를 했다, 이렇게 말씀드리면 될 것 같습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 네, 맞습니다. 콘크리트의 역학적인 성질도 열화가 되고 철근 부식도 같이 되고 이러면서 콘크리트가 철근을 꽉 잡아 주지 못했다, 이렇게 보시면 될 것 같습니다.

<질문> 추가적인 질문 하나만 더 드리겠는데요. 제가 잘 이해가 안 돼서요. 이게 사실 처음에 설계대로 시공을 안 했다든가 그런 문제들이 있어서 결국 한 30년 있다가 무너졌다고 하면 차라리 이해가 될 것 같은데, 어쨌든 제설제 많이 뿌리고 이런 거는 전국 어디서나 다 비슷비슷하게 나오는 걸 테고, 그러니까 똑같은 상황들이 다 있어서, 그러니까 만약에 이게 설계나 이런 기준의 문제가 아니라면 다 같은 위험요소를 전국 어디에서나 갖고 있고 그래서 정밀안전진단을 하신다, 정밀안전진단인 거죠? 그럼 정밀안전진단을 콘크리트 강도나 철근 부식이나 이런 것들을 보시는 거죠?

그러면, 이걸 그렇게 해서 똑같이 제설제 해서 많이 약화된 데가 많이 있을 테니까 그럼 이거를 어떻게 보완을 해서 사고를 막을 수가 있는지 조금 설명 부탁드리겠습니다.

<답변> (관계자) 이게 단적으로 말씀드리기에는 어렵지만요. 일단 설계나 시공이 잘못됐다고 하면 30년 이전에 이미 어떤 사고가 생겼을 것이다, 라고 예상이 되고요.

그리고 제설제를 뿌린다든가 포장의 균열들은 대부분의 교량, 도심지 교량에서 다 발생하는 문제들입니다. 그런데 구조적 특성에 따라서 정자교 같은 경우에는 특이하게도 캔틸레버가 보차도 경계 쪽, 그러니까 물이 많이 모이는 곳이죠. 그쪽까지 철근 정착이 되어 있었고요. 그 부분에는 콘크리트 표면이 상하기 쉬운 구조적 취약부가 됐던 것이지요. 그래서 다른, 다른 상황에 있는 캔틸레버가 있는 교량 같은 경우에는 정착이 어떻게 돼 있는지, 또는 그 길이가 어느 정도인지 이런 것에 따라서 상황은 다 다르다고 보시면 될 것 같습니다.

<질문> 하나만 더 여쭙고 싶은데요. 사고원인 중에 중요한 게 적정한 유지·보수가 이루어지지 않았기 때문에 이런 저런 보강조치들을 국토부에서 마련을 하셨는데요. 그렇다면 이 사고만 본다면 어떤 부분이 가장 제대로 이뤄지지 않았기 때문에 이런 보강조치를 마련하신 건지 그 부분에 대한 설명을 조금 더 듣고 싶거든요.

왜냐하면 지금 저가 용역으로 인해서 검진, 검사가 제대로 이뤄지지 않고 이런 말씀들을 좀 하셨는데, 정자교 붕괴사고에서 특히 좀 더 보수·보강이 미흡하게 이루어졌던 이유가 뭔지 조금 더 설명을 해주셨으면 좋겠습니다.

<답변> (관계자) 좀 더 구체적으로 말씀드리면 정자교 사건 이전에 비슷한 손상이 야탑10교에도 있었고요. 같은 형식이니까 그때에 손상된 것을 정자교에 대입을 해서 점검을 하고 보수를 좀 더 했더라면 그게 적정한 시기가 되지 않았을까, 이렇게 판단하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 일단 그런 판단은 정밀안전진단 등을 통해서 해야 하거든요. 그러니까 저희 정자교 같은 경우에는 정밀안전점검까지 했고요. 정밀안전진단을 하면 보수·보강안을 필수적으로 제시하게 되어 있습니다. 그런데 정밀안전점검 같은 경우에는 보수·보강안을 제시는 하지만 필수사항은 아니고요. 그리고 또 이러한 현상이 있었을 때 관리주체에서도 보수·보강의 의무는 있기 때문에 했어야 된다고 생각합니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 그렇지는 않습니다. 정밀안전진단을 하는 것은 정밀안전진단 전문기관이 있고요. 그 기관에 의뢰하는 것은 관리주체에 해야 되는 거고, 관리주체에서. 그런데 정자교는 지금까지는 정밀안전진단을 반드시 해야 하는 시설물은 아닙니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 뭐 그렇게 생각하고 있습니다. 그러니까 이런 문제가, 문제를 정확히 인식을 했는지 안 했는지 잘은 모르겠습니다만 만약 인식을 했다고 하면 보수를 해야 하는 건 성남시가 맞습니다.

<답변> (사회자) 관리주체 말씀하시는 거죠? 그러니까.

<질문> ***

<답변> (사회자) 네, 관리주체 성남시 맞는 거죠?

<질문> ***

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 좀 전에 설명드린 것처럼 약간 보완 설명을 드리면 일단 전국에 16만 5,000개의 종 시설물에 대한 관리주체는 다 지자체가 관리주체가 돼 있고요.

정자교 같은 경우에는 그래서 성남시가 관리주체인데 성남시가 성남시에 있는 시설물들에 대한 정기점검을 매년 두 번씩 하면서 진단업체에게 용역을 줘서 진단하도록 돼 있는데, 일단 그 1년에 두 번 하는 점검은 육안으로만 하기 때문에 육안 외관 처짐 현상이라든가 아니면 갈라졌다든가 이런 부분들을 보고 거기에 투입된 책임기술자가 '이 부분에 대해서는 좀 문제가 있다.' 문제가 있으면 이 부분을 정밀안전진단을 할 수 있도록 조치를 할 것이냐, 말 것이냐에 대한 부분에 대해서는 그 진단업체에서 판단을 해야 될 것 같고, 관리주체와 상의를 해서 결정해야 될 부분이라고 생각됩니다.

<질문> 그러면 아까 말씀하신 게 16만 개 시설물이 전국에 포진돼 있는데 국민들 입장에서는 교량 같은 거를 지나다닐 때 항상 불안해할 수가 있잖아요, 이제 정자교 사고를 계기로. 그러면 30년 이상 노후 건축물을 점검했을 때 중대하자 같은 게 발생하면 이게 문제가 되면 실질적으로 현장에서는 그걸 철거하거나 그런 사례도 있나요? 아니면 하자 보수하면서 계속 그냥 그 시설물을 유지해서 그냥 가져가는 건가요?

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 그래서 지금 저희들이 제도개선안에도 들어가 있듯이 30년 이상 된 시설물에 대해서는 저희들이 정밀안전진단, 그러니까 지금은 1종 대형 시설물에 대해서만 할 수 있도록 돼 있는 걸 2종이나 3종, 작은 시설물에 대해서도 정밀안전진단을 할 수 있도록 지금 제도 개선하겠다는 거고요.

그렇게 되면 실제 지자체별로 관리주체가 진단을 통해서 만약 심각한 안전상의 문제가 있다고 판단되면 그 부분에 대해서 조치를 할 수 있을 거라고 봅니다.

<질문> 그러니까 실질적으로 중대하자가 발생되면 그런 거를 시설물 철거하거나 그럴 수도 있나요?

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 중대한 하자가 발생해서 안전에 중대한 위험요인이 있다고 보면 전문가의 판단이 필요하겠죠, 그 부분에 대해서는.

<질문> 이게 중대시민재해가 들어가는 게 사망자가 나왔으니까 그렇잖아요. 그런데 만약에 사망을 안 하고 그냥 무너졌으면 관리주체가 성남시인데 성남시에서 그냥 넘겨버리면, 넘겨버릴 수도 있는 건가요? 만약에 사망... 그러니까 지금 경찰이 사망자 때문에 시민재해로 하는 거고 그게 아니면, 그러니까 관리주체에 대한 문제를 제기하니까 이렇게 관리주체가 성남시인데 성남시가 제대로 관리를 안 해서 만약에 사람이 사망을 안 했다면 뭐로 처벌을 할 수 있고, 지금까지 그게 없었다는 건가요?

<답변> (김규철 국토부 기술안전정책관) 저희들 시설물안전법상 조금 전에 말씀드린 것처럼 반드시 사망이 아니더라도 안전점검을 불성실하게 이행해서 중대한 손괴가 발생해서 안전에 큰 위해가 발생할 경우에는 형사처벌할 수 있도록 규정이 있습니다. 중대재해법상과는 별도로.

<질문> 저 하나만 근본적으로 여쭤보고 싶은 게 정밀안전점검에서 2021년 가장 최근에도 C가 나왔잖아요. C가 말이 C지, 여기 해석상으로는 간단한 보수나 이런 거로도 해결이 된다, 이런 의미인데 실제로 그게 맞는 상태였나요? 정자교 자체가?

<답변> (관계자) 정확하게 C등급에 대한 설명을 드리면 보조 부재와 주 부재가 있는데 보조 부재에 광범위한 손상과 주 부재에 경미한 손상이 있어서 그 주 부재에 대한 간단한 보수로 안전성에는 위험이 없지만, 기능성·사용성에는 문제가 되는 상태로 정의할 수 있고요.

그리고 두 번째는 제가 까먹었는데.

<질문> ***

<답변> (관계자) 저희가 일반적으로 정밀안전점검을 할 때에는 외상을 주로 볼 수밖에 없습니다, 내상보다는. 그래서 외상을 보고 판단을 했을 때에는 C등급에 적정한 상태였고 정자교에 그런데도 붕괴가 됐다는 것은 포장 아래쪽에 보이지 않는 내상을 확인하기가 어려웠기 때문에 그렇게 되지 않았나, 이렇게 생각하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 진단...

<질문> ***

<답변> (관계자) 그러리라 판단됩니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 그전에도 간단한 재료시험은 하는데요. 그 재료시험이 이번 이렇게 파취를 해서 볼 수 있는 정도의 재료시험까지는 아니었기 때문에 포장 아래를 안 보이는 곳을 볼 수는 없었다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 정밀안전진단을 해서 그런 내상을 찾을 수 있게 하겠다, 라는 말씀을 아까 드렸습니다.

<끝>