해운산업 경영안전 및 활력제고 방안 발표

안녕하십니까? 해양수산부 차관입니다.

지금부터 해운산업 경영안정 및 활력제고 방안에 대해 말씀드리겠습니다.

다들 아시다시피 팬데믹으로 인해 급등했던 운임이 이전 수준으로 복귀하였고 앞으로도 저시황기가 지속될 것으로 예측되어 해운선사의 경영 악화와 경쟁력에 대한 우려가 제기되고 있습니다.

실제로 작년 4분기 상위 10개 컨테이너, 글로벌 컨테이너 선사 중 6개 사가 적자를 기록하였고, 심지어 세계 2위 컨테이너 선사인 머스크도 매출의 13%에 달하는 9억 2,000만 불의 적자를 기록하는 등 해상운임 약세는 한동안 계속될 것으로 전망됩니다.

또한, IMO, EU의 친환경 규제의 영향도 가시화되고 있습니다. 이에 해양수산부는 2022년 11월 수립한 해운산업 경쟁력 강화 방안에 따른 위기대응을 위한 3조 원 규모의 경영안전판에 더하여 국적선사의 체질을 개선하고 글로벌 규범을 선도하기 위한 3조 5,000억 원 규모의 추가 투자 방안을 마련하였습니다.

먼저, 해상운임 동향과 국적선사 경영 전망을 말씀드리겠습니다.

팬데믹 특수에 힘입어 대폭 상승했던 운임지수는 2022년부터 급격히 하락하였으며, 전반적인 하강국면에 접어들고 있습니다.

2022년 평균 3,410p를 기록했던 상하이 컨테이너 운임지수는 2023년 평균 1,006p를 기록하여 약 70% 하락하였습니다.

올해 초 홍해 사태 등 대외적 요인으로 인해 일시적으로 운임이 상승하기도 했으나 2024년 1월 고점을 시현한 후 현재는 하향세에 접어들고 있습니다.

올해 8.2%였던 컨테이너 선박 공급 증가율은 내년 9.3%로 더욱 확대될 예정인 반면, 물동량 증가율은 이에 미치지 못할 것으로 예상되어 운임 하락 압력은 더욱 높아질 전망입니다.

건화물선의 경우에도 고점 대비 2023년 평균 약 53% 하락했으며, 중국의 부동산 경기회복 지연 등으로 올해 운임은 2023년과 유사한 수준일 것으로 예상됩니다.

팬데믹 이후 국적선사들의 재무건전성이 개선되어 당장의 운임 약세는 대처할 수 있을 것으로 예상되나 국적 원양선사의 2023년 영업이익이 큰 폭으로 하락하는 등 저시황기가 길어질 경우 경영 악화가 우려됩니다.

특히 다수 선사 간 경쟁이 심한 인트라아시아 항로를 운항하는 중소 선사들에 대한 보다 면밀한 모니터링과 대응 역량 강화가 필요합니다.

다음으로, 해운 분야 친환경 규제도 큰 변수가 되고 있습니다. 다들 아시는 것처럼 국제해사기구는 2050년 탄소저감 목표를 대폭 상향하고 2027년 경제적 규제를 도입하기로 했습니다.

특히 2023년부터 강화된 IMO 탄소집약도 규제와 올해 EU의 탄소배출권 거래제 도입 등 가시적인 조치들로 인해 친환경 경쟁력을 갖추었는지 여부가 해운선사의 경영성과를 좌우할 것으로 전망됩니다.

글로벌 화주의 친환경 운송 요구도 증대되고 있으며, 글로벌 금융기관을 중심으로 해운기업 대출 시 기후변화 대응 수준을 고려하기로 하는 이른바 포세이돈 원칙이 발표되는 등 공급망에서의 ESG 요구도 점점 높아지고 있어 우리 해운산업의 친환경 전환을 더 이상 미룰 수 없는 상황입니다.

아울러, 세계 최대 해운동맹인 2M의 해체와 Gemini 결성 등 해운 얼라이언스 재편 본격화로 전 세계 해운동맹 및 초대형 선사 간 경쟁은 나날이 치열해질 것으로 예상됩니다.

글로벌 선사들이 공격적인 선복 확대와 적극적인 친환경 선대 전환을 추진하고 있는 만큼 우리 선사들이 이에 대해 기민하게 대처하지 않는다면 해운산업 경쟁력에 손상을 입을 가능성도 있습니다.

이에 우리 정부는 2022년도 수립하여 현재 가동 중인 3조 원 규모의 경영안전판에 더하여 보다 촘촘한 위기대응체계를 구축하고, 선사들의 자발적 경영 효율화 노력을 이끌어 내어 저시황기 경영안정을 이끌어 내고자 합니다.

또한, 글로벌 선사들의 공격적인 투자로 더욱 치열해지고 있는 친환경 해운시장 선점 경쟁에서 우리 선사들이 경쟁력을 확보할 수 있도록 선사, 화주, 금융기관 등 민간의 친환경 선박 투자를 활성화하여 우리 해운산업의 친환경 ESG 전환을 촉진할 계획입니다.

정부는 우선 우리 국적선사의 경쟁력을 확보하고 저시황기에 우리 선사들이 경영난에 빠지지 않도록 위기대응체계를 고도화하겠습니다.

국적 원양선사의 책임경영을 위한 ‘민간 주인 찾기’ 노력을 지속하고, 국적 컨테이너 선사의 선복을 현재 120만 TEU에서 2030년까지 200만 TEU로 확대하도록 지원하여 미주, 유럽 등 핵심 항로부터 지중해 남북 등 이머징 항로까지 안정적인 해운 공급망을 구축하겠습니다.

또한, 친환경 선대로의 전환을 촉진하여 주요 국적선사의 '넷제로'를 2045년까지 조기 달성하겠습니다.

K-얼라이언스 협력을 강화하여 연근해 항로 구조조정을 촉진하는 한편, 국적선사의 사업 다각화도 지원하겠습니다.

위기대응 능력이 상대적으로 취약한 우리 중소선사에 대한 특별 지원 프로그램의 규모를 기존 2,500억 원에서 2배로 확대하겠습니다.

중소선사에 대한 특별 지원 프로그램의 지원 범위를 신조선 도입까지 확대하고 LTV 확대도 추진하는 한편, 선박담보부 대출 시 추가 유동성 확보가 가능하도록 선가의 최대 20%까지 추가 담보를 설정할 수 있는 해진공 보증 상품을 신설하겠습니다.

이와 함께 각 선사의 경영 상황을 면밀히 모니터링하고 정상 경영, 부실 징후 선사 등으로 분류하여 선박금융 유동성 지원 등 상황에 적합한 지원을 제공하도록 맞춤형 지원체계를 마련하겠습니다.

아울러, 금년에 일몰이 예정돼 있는 톤세제 연장을 추진하여 주요 해운국과 대등한 세제 환경을 조성하고 친환경 선대 교체와 저시황기 극복을 지원하겠습니다.

불황기 성과 하락의 리스크를 공공이 분담하는 공공선주사업도 자동차 운반선 등 선종을 다양화하는 한편, 장기적으로 선주전문회사 설립도 검토해 나가겠습니다.

두 번째로, 친환경 선박 등 해운 분야에 대한 민간 투자를 활성화하겠습니다.

장기운송계약을 바탕으로 선사와 화주가 공동으로 투자하여 친환경 선박을 발주하는 프로그램을 만들어 선사는 투자 부담을 덜고 화주는 운송비용을 절감하는 상생구조를 만들어 나가겠습니다.

또한, 개인·소액투자자들도 쉽게 투자·거래할 수 있는 토큰증권 법제화 추세에 맞춰서 다양한 투자 기법을 개발하여 민간의 선박 투자 저변을 확대하고 자금 조달도 용이하게 하겠습니다.

한편, 선박 투자 외에 항만·물류시설 등 국내외 해운물류 인프라 확보에 대한 민간 투자를 활성화하기 위해 공공기관의 투자 보증 지원을 확대해 나가겠습니다.

아울러, 선박 투자회사를 활성화시키기 위하여 투자할 수 있는 자산에 컨테이너 박스 등을 추가하고, 선박 운영회사 업무 범위에도 해운·항만 자산에 대한 투자 자문을 추가하여 해운 분야 투자에 대한 종합적인 서비스를 제공할 수 있도록 하겠습니다.

세 번째로, 친환경 ESG 등 국적선사의 질적 성장을 견인하기 위한 정부 지원도 더욱 강화하겠습니다.

국적선사의 원활한 친환경 전환을 위해 선사의 녹색채권 발행을 지원하고, ESG 우수 선사에 대해서는 대출금리를 인하하는 ESG 상품도 도입하겠습니다.

또한, 분절적으로 운영 중인 친환경 정책펀드, 보조사업, 투자 등을 묶어 총 5조 5,000억 원 규모의 지원사업 패키지를 마련하여 중소·중견선사의 친환경 전환을 촉진하겠습니다.

친환경 선박의 원활한 연료 수급을 위해 국내 항만의 친환경 연료 공급체계를 구축하고, 당장 친환경 선박 투자가 어려운 중소 선사를 위해 현재 진행 중인 시험 운항을 토대로 바이오 선박유 사용을 지원해 나가겠습니다.

마지막으로, 선사 간, 선·화주 간 협력을 강화하여 국적선사의 경영안정화를 지원하고 우리나라의 해상 공급망도 강화하겠습니다.

선사의 경영 효율화, 비용 절감 등을 위해 선박관리, 선용품 등 선박 연관산업 발전 방안을 마련하여 산업의 디지털화 및 공동 선용품 발주 등을 추진하겠습니다.

아울러, 자율운항선박 초격차 기술을 조기에 확보하고 상용화 촉진 기반도 마련하겠습니다.

LNG, 원유 등 주요 전략물자를 장기 운송하는 우수 선·화주에 항비 감면 등의 인센티브를 제공하고, 공급망기본법 제정에 맞춰 경제 안보 품목을 수송하는 국적선사에 대한 지원을 추진하여 우리 수출입 물류를 안정화시키겠습니다.

정부는 이번 대책을 통해 우리 해운산업에 대한 경영안전판을 더욱 공고히 하여 선사가 시장의 불확실성을 극복해 나가도록 지원하겠습니다.

2030년까지 전체 선박 투자에서 국내 민간 투자가 차지하는 비중을 30%까지 확대하고 외항선의 친환경 선박 규모를 6.5배 확충하는 등 선사의 신속한 친환경 ESG 전환을 통해 우리 해운산업의 경쟁력을 강화하겠습니다.

또한, 해상 수송능력을 2030년까지 약 50% 확대하여 우리 수출입 공급망을 뒷받침해 나가겠습니다.

정부는 앞으로도 해운산업에서 민간의 활력과 역동성이 넘칠 수 있도록 제도적인 뒷받침과 금융 지원을 확대하여 우리나라 해운업이 글로벌 리더로 자리매김하도록 최선을 다하겠습니다.

이상으로 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 지난 2022년에 3조 원에 더해서 3조 5,000억을 추가한다고 하면 총 6조 5,000억이 지원된다고 보면 맞는 건지 궁금하고, 그리고 3조 5,000억 원의 자금 조달, 자금 출처는 어떻게 되는지, 이게 올해 예산에서 투입이 되는 건지가 궁금합니다.

그리고 두 번째로는 민간 주인 찾기 노력을 지속한다고 이렇게 말씀을 하셨는데 구체적으로 조금 업데이트해 주실 부분이 있는지, HMM 매각 관련해서라든지요. 그런 것 답변 부탁드립니다.

<답변> 지난, 먼저 3조 원 규모의 경영안전판 대책에다 3조 5,000억 원 규모의 추가 투자 방안 수립했다, 그 말씀은 일단 말씀드린 대로 추가되는 게 맞고요. 2022년 11월에 저희들이 한 3조 원 규모 경영안전판을 마련한 게 위기대응펀드에 1조 원, 중소선사 특별지원 프로그램에 0.25조 원, 공공선주사업 1.5조 원 정도인데, 이번에, 이번 대책을 통해서는 중소선사 특별지원에 0.25조 원을 또 확대를 했고요. 친환경 선박 신조지원에 2.13조 원이 확대되고 친환경 벙커링 인프라 구축펀드가 1.1조 원 신설되고 있습니다. 그런 부분들은 일부 예산으로 가는 부분도 있고 저희들도 해진공 금융지원 프로그램도 있다, 이렇게 보시면 될 것 같고요.

그다음에 HMM 매각 관련해서 추가적으로 업데이트드릴 사항은 사실은 그 부분은 매각의 시기라든가 방법 등은 저희들이 관계기관 간 긴밀히 협의하고 있다, 그 정도 말씀드릴 수 있겠습니다.

<질문> 톤세제 연장도 당연히 조특법이 개정돼야 될 거고요. 오늘 말씀하셨던 방안 중에서 톤세제 연장 포함해서 법 개정이 필요한 사안이 어떤 것들이 있는지 짚어주셨으면 좋겠고요.

그리고 이거는, 이게 이번 대책이 결국은 2030년까지 해상수송 능력을 50% 늘린다는 건데 현재 배경은, 이 대책 나온 배경은 컨테이너 선박이 증가하고 있고 운임은 하락하고 있다는 거잖아요. 그러면 이렇게 해상수송 능력이 많아지면 좋겠지만 그럼 운임 하락도 예상이 되는데 이건 어떻게 대처하실지 같이 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

<답변> 일단 법 개정이 필요한 부분은 말씀 주신 대로 톤세제 연장 부분이 일단 가장 크게 법 개정이 돼야 될 부분이고, 그다음에 제가 아까 브리핑에서 잠깐 말씀드렸듯이 토큰증권 이 부분, 이 부분은 저희들 법하고는 조금 다르지만 그 부분도 법 개정이 필요한 부분, 아마 크게 두 가지 부분인 것 같고요.

톤세제 같으면 아마 지난 2005년에 처음 시작됐지 않습니까? 그래서 그때 아마 노무현 대통령 당시 도입된 거고, 이 부분에 대해서는 아마 정부 간에 세부적인 조율이 된다면 국회 통과는 그리 어렵다, 라는 생각은 안 들고 그거는 국회의 심의 과정에서 충실히 대응하도록 하고요.

그다음에 해상수송 능력은 저희들이 올려야 되는데 그 부분이 결국은 지금 아마 저시황기에 접어들고 있다, 그 부분에서 경쟁력 부분 말씀을 주셨습니다. 저희가 서두에도 말씀드렸지만 일단은 저희, 특히 HMM 같은 경우는 저희들이 저시황기, 2023년도 저시황기에도 불구하고 상당한 경쟁력을 입증한 바 있고, 그리고 지금은 특히 저희 얼라이언스 체제, 해운동맹 체제가 상당히 급격하게 재편되는 상황에서 이 부분에 대해서는 그래도 경쟁력을 갖춘 선대 확충이 필요하다, 그래서 그런 부분에서는 저희들이, 그래서 저희들이 또 하나 축으로 잡은 게 친환경 선대가 결국 앞으로 경쟁력을 좌우하겠다, 라고 생각해서 잡았다 말씀을 드리고요.

그 부분에 대해서는 사실 저시황기가 얼마나 갈지는 모르겠지만 그 부분에 대해서는 저희들이 HMM 등 국적선사들이 경쟁력을 갖도록 충실히 뒷받침을 하고자 합니다.

<질문> 아까 답변에 조금 지나갔던 부분이 있는 것 같아서, 첫째로 3조 5,000억 원 이 추가 규모 재원은 어디서 조달하실 예정, 생각이신지 궁금하고요. 구체적으로 말씀을 구하고 싶습니다.

둘째로, 이번 대책에서 토큰증권 얘기가 나왔는데 이전에 해수부 차원에서 이렇게 대책을 마련할 때 이런 블록체인 기술을 활용해서 투자를 유도한 적이 있는지 궁금하고, 없다면 이걸 이번에 도입하게 되신 계기나 배경이 뭔지 설명을 구하고 싶습니다.

<답변> 그 부분은.

<답변> (관계자) 먼저, 답변 좀 드리면 토큰증권 건은 예전에 사례는 없었고요. 선박 투자비용이 워낙에 크고 그래서 위험도도 높다, 라고 돼 있기 때문에 민간 자본이 투자되는 그런 것들이 사실 많지 않았고요. 그래서 저희가 민간 투자를 활성화하자는 차원에서 지금 금융위 차원에서 토큰증권과 유사한 그런 것들을 법제화하는 작업들을 하고 있습니다.

그래서 저희가 소액투자자들이 민간... 우리 선박 투자 쪽에 자본을 투자할 수 있는 그런 정책적 수단을 만들기 위해서 저희가 법제화에 맞춰서 고민들을 하고 있다는 내용을 지금 넣은 것입니다, 넣은 것이고요.

첫 번째 질문해 주셨던 3조 5,000억 추가로 된 부분은 저희가 신조지원 프로그램이 있는데 그것들은 산은이나 수은이나 해진공 등등 해서 저희가 정책금융기관들이 펀드 형태로 만들어지는 사업도 있고요. 그다음에 오션펀드라고 해서 그것도 마찬가지 펀드사업입니다.

그래서 재원의 소스는 대부분 정책금융기관들이 조성한 펀드 자원이고, 재원이고 유일하게 우리 친환경 선박으로 했을 때 저희가 건조 금액의 한 10%까지를 정부 보조하는 금액이 있습니다. 그거는 저희가 1,000억 규모 정도 되는데 그 규모는 저희가 정부 예산으로 지원하는 그런 내용이 되겠습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 네, 펀드, 모두.

<질문> ***

<답변> (관계자) 그게 지금 제가 알고 있기로 산은하고 수은하고 그다음 해진공 그다음 KAMCO 이렇게 4개의 정책금융기관들이 사실 펀드를 만들어서 선순위 또는 중순위 형태로 투자하는 그런 돈으로 알고 있습니다.

<질문> 일단 여러 차례 질문 나왔는데 우리 3.5조 원 예산 추가 지원 가운데 일부는 예산이고 일부는 펀딩 같은 거 하신다고 했는데 일부 우리 예산 지원되는 부분에서는 구체적으로 얼마 정도 예산 생각하고 계시는지, 왜냐하면 지금 저희가 재정 상태가 그리 썩 넉넉하지는 않잖아요. 그래서 이게 조 단위 만약에 지원일 것 같으면 기재부 협조 구하는 것도 쉽지 않을 것 같아서 구체적으로 얼마 정도 생각하시는지 궁금하고요.

추가로 질문을 조금 몇 개 드리자면 우리가 컨테이너 선복 확충하시겠다고 했습니다. 5~6년 정도에 70% 가까이 이렇게 늘리시겠다고 했는데 구체적으로 어느 장소에 어떻게 늘리실지, 지금 지중해 남북 항로 등 이머징 루트도 계획하고 계셨다, 라고 하셨는데 이것 조금 구체적인 설명 부탁드리고요.

두 번째, 우리 지금 얼라이언스 같은 경우 우리 디얼라이언스가 지금 하팍 나간다고 해서 조금 위기라고 얘기가 있는데 우리 정부에서 혹시 얼라이언스 관련해서 조금 보고 계시는 전망이랄까 그런 거라도 조금 하고 계신 것 있으면, 그래야 우리가 또 전망 통해서 또 혹시 지원할 수 있는 방향이 있으면 지원도 또 해야 되고 할 것 같아서 얼라이언스 관련해서 전망하고 계신 부분 하나하고요.

끝으로, 톤세제 같은 경우는 지금 제가 알기로 한 20년 가까이 계속 일몰제, 특별법 형태로 해서 특례 형태로 해서 계속 연장해 온 걸로 아는데 그렇다 보니까 최근에는 기재부에서 이번에 추가 연장에 대해서 조금 비협조적이다, 라는 얘기들도 들리더라고요. 그래서 이 부분은 지금 기재부하고는 어느 정도 협의는 된 건지, 국회는 조금 적극적으로 도와줄 거라 계산하더라도 기재부가 혹시라도 비토를 놓을까 싶어서 정부 간, 부처 간 협의는 어떻게 되고 있는지도 조금 궁금합니다. 국회도 마찬가지고요.

<답변> 일단 마지막부터 말씀드리자면 톤세제 부분에 대해서는 기본적으로 방향에 대해서는 조금 기재부하고 어느 정도 공감대는 형성해 가고 있다, 물론 이 부분에 대해서는 대통령님께서 지난 부산 신항 7부두 개장식에서 톤세제 연장에 대한 의지를 피력하셨고, 그래서 이 부분은 저희들이 기재부하고 아직까지 조금 추가적으로 실무협의를 해야 하고 또 국회 심의를 거쳐야 되지만 어느 정도 공감대는 형성하고 있다, 그 정도 말씀을 드리도록 하겠습니다.

그리고 얼라이언스 전망에 대해서는 그건 사실 저희들이 정부 차원에서 전망하기는 좀 그렇지 않을까 싶기도 한데, 일단은 얼라이언스 부분들은 지금 상당히, 내년 초에 재편이 되고 있지 않습니까? 내년 초를 계획으로 재편되고 있는데 그런 부분들에 대해서 사실 아마 기존에 조금, 아마 얼라이언스 동맹이라는 게 기존보다는 조금 느슨한 형체의 연합체로 갈 가능성들이 상당히 보인다, 보이고요.

또 얼라이언스에 있는 선사들조차도 아마 또 다른 얼라이언스에 있는 선사들과 조금 느슨하게 연합할 그런 움직임도 있기 때문에 그런 부분들은 저희들이, 저희들도 예의주시하면서, 또 저희들이 HMM 등 국적 원양선사들과 같이 논의를 하고 있다, 그렇게 말씀드리고요.

선복 확충 부분에 대해서는 사실 이거는 선사들, 저희들이 일단 2030년 200만 TEU가 된다고 하는 부분에 대해서는 저희들이 원양선사들과 충분한 논의를 통해서 원양선사들의 의향을 받아들여서 된 부분이고, 아마 HMM 같은 경우는, 여기 엠바고가 다음 주 월요일이죠? 아마 다음 주 월요일 정도에 HMM도 자체적으로 발표가 있을 겁니다. 자기들이 한 150만 TEU까지 확충하는 것으로 하는 발표가 있을 거니까 그때 확인해서 그걸 쓰시면 될 거고요.

기존에 조금 취약했던 부분들, 예를 들어서 HMM 같은 경우는 이제 유럽 항로, 어차피 Gemini 연합회에서 하팍이 빠지니까 유럽 항로 부분, 그다음에 지금 HMM의 강점인 북미 노선은 더 강화하고 유럽 항로 쪽, 그다음에 지중해 노선 남북 항로에다가 조금 더 투자하는 것으로 아마 그렇게 생각하고 있는 것으로 알고 있습니다.

그리고 금액 부분 한번 다시 말씀해 주시죠.

<답변> (관계자) 그 금액 부분은 아까 국가... 예산에서 투입하는 부분은 저희가 2023년도부터 2027년까지 연 200억 정도 해서 친환경 보조금 형태로 1,000억 정도가 현재 기재부와 협의한 금액입니다. 나머지는 대부분 정책금융기관들의 투자라든지 보증 이런 것들을 통해서 펀드 형태로 지원할 예정입니다.

<질문> 지금까지 나온 질문 조금 더 연장해서 여쭤보려고 하는데요. 아까 톤세제 연장 관련해서는 올해 이게 조세특례 심층평가 대상에 올라와 있는데 앞으로 추진 일정이 어떻게 되는 건지, 그리고 추진 일정을 보면 기재부와도 어떻게 협의가 될지 알 수 있기 때문에 이 부분 조금 더 설명을 해 주셨으면 좋겠고요.

그리고 지난번에 투입하기로 했던 3조 원이 현재까지 어느 정도 수준으로 투입이 된 건지, 또 이번에 투입되는 비용은 어느 정도의 기간을 가지고 투입이 되는 건지 설명도 부탁드리겠습니다.

<답변> 일단 톤세제 조특법 개정과 관련해서는 말씀하신 대로 지금 현재 기재부에서 조세특례 심층평가 중입니다, KDI에서. 그게 6월까지 가는 것으로 돼 있고요.

그리고 그 과정에서도 당연히 저희 기재부와 또 충분히 협의를 하고 최종적으로는 조특법 개정 정부안이 9월까지 국회에 제출되고요. 그리고 국회에서는 조세소위가 11월에 있고 최종적으로 아마 12월에 본회의 이렇게 지금 일정은 예정이 되고, 그 부분에 대해서는 말씀드린 대로 후속 조치 부분에 대해서는 기재부와 적극적으로 협의해서 추진하겠다, 그 말씀드리겠습니다.

그리고 또 하나, 뭐 있었죠?

<질문> ***

<답변> (관계자) 기본적으로 3.5조 원을 지금 투입하는 계획은 2030년까지 잡혀 있습니다. 2030년까지 잡혀 있고 애초에 우리 3조 원의 경영안정자금을 확보해서 선사의 경영안정을 지원하겠다는 것은 보통 2027년까지 잡혀 있었고요. 저희가 그래서 모두에 차관님께서 브리핑하실 때 기존에 마련돼 있는 3조 원 규모의 경영안정자금을 조금 더 충실히 하면서 동시에 3.5조 원의 추가 재원을 확보해서 경영안정을 돕겠다, 이런 취지로 말씀을 드렸습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 그 금액은 저희가 세부적인 자료를 지금 집계하고 있는데 그런 내용 정리해서 별도로 배포를 해드리겠습니다.

<질문> 제가 해운산업에 대해서 이해도가 떨어지기는 하는데 숫자만 보고 말씀드리면 컨 운임지수가 2020년부터 쭉 나와 있는데 사실 팬데믹 때가 상당히 호황이라고 볼 수 있을 만큼 지수가 높은데요. 그러면 팬데믹 이전의 해운시장 상황이 정상인 건지, 팬데믹 당시에 호황이 너무 좋다 보니 거기에 맞춰서 해운업계들의 몸집이 커진 건지, 수에즈운하 운항이 다시 또 재개되면 운임이 추가로 하락할 것이라는 이야기도 있고요.

지금 HMM 재무제표를 보니까 영업이익률이 어마어마하더라고요, 매출도 어마어마하고. 그런데 이런 2023년에, 2022년에는 10조 원의 영업이익을 올렸던데 이런 것들을 다 정부가 어느... HMM에 어느 정도 투자할 여력이 있는 건 아닌지 이런 질문, 궁금증이 들어서 질문을 드립니다.

<답변> 기본적으로 HMM은 자체 투자 여력이 있습니다. 그래서 말씀 주신 대로 영업이익률도 지금 현금성 자산이 충분하기 때문에 HMM은 아마 상당 부분은 자체 투자하는 것으로 그렇게 이해하시면 되겠습니다.

<질문> ***

<답변> 팬데믹 때는 비정상적인 호황이었고, 팬데믹 이전에는 또 상당히 장기불황이었고.

<질문> 조금 전에 비슷한 질문일 수 있는데, 아마 차관님께서 더 잘 아시겠지만 기업을 M&A할 때 기업 가치라는 게 단순하게 전해 실적만 가지고 집계를 하는 게 아니라 최근 한 5년 치 평균을 가지고 집계를 하지 않습니까?

아마 지난해 그래서 HMM 매각을 하셨던 이유도 최근 몇 년 동안 방금 말씀하신 대로 굉장히 호황이었으니까 그런 부분을 전체 아울러서 실적이 제일 좋을 때 매각을 하신 걸로 아는데, 만약에 지금 가라앉기 시작하기 때문에 다시 이렇게 안정화를 들어가겠다, 라고 하시면 다음번 이게 다시 올라가는 사이클까지 기다리려면 적어도 아마 5년 이상이 돼야 될 것 같습니다. 그러면 이거를 계속, 그럼 HMM 매각을, 민영화를 5년 이상 더 장기화하시는 게 그랬을 때 과연 경영 능력 훼손이라든지 재무구조가 다시 악화될 수 있는 거지 않습니까?

우리가 2010년이었나요? 초반에 1만을 넘었던 그런 시대가 다시 올 가능성은 거의 없으니까. 그럼 그런 부분을 감안한다면 다음 사이클이 올 때까지가 아니라 차라리 지금이라도, 잠깐 꺾이긴 했습니다만 지난 5년 치 실적이 아주 좋을 때 좀 더 신속하게 매각 작업해 나가는 게 오히려 예산이든 펀드든 다른 데 흘러갈 수 있는 그런 거를 아낄 수 있는 게 아닐까 싶은데 어떻게 생각하시는지요?

그리고 그러면 이거를 계속 관리를 한다고, 장기화한다시면 그걸 계속 해진공이 관리를 해야 된다고 보시는지, 아니면 그런 구조적 전문에서 하셔야 되는지, 그것도 한번 보시는지 의견 부탁드립니다.

<답변> 조금 가정에 대한 질문이 있으셨고 또 그 부분은, 매각 시기와 관련된 부분은, 매각 시기 관련된 부분은 그렇게 보실 여지가 분명히 있습니다. 기자님 질문같이 보실 여지가 있고, 그래서 그 부분들은 지금 아까도 말씀드렸지만 관계기관 간에 협의 중이다, 그렇게 말씀드릴 수 있고요.

개인적인 의견이야 말씀드릴 수 있지만 그걸 또 이 자리에서 말씀드리는 건 아닌 것 같고, 그리고 이후에 만약에 장기가 된다면 관리 기관을 어떻게 할 것인가, 그것도 가정적인 질문이시라서 제가 말씀드리기에는 적절하지 않은 것 같습니다.

<질문> 아니, 긴밀히 협의를 하신다면 어쨌든 신속하게 다시 나서실 의향은 있다, 라고 저희가 이해를 해도 되는지요? 가능한 한 신속하게.

<답변> 사실은 민영화는 빠를수록 좋지 않을까 그렇게 생각을 합니다만 그거는 관계기관 간에 또 충실히 한번 협의를 해보겠습니다.

<질문> 여기서 눈에 띄는 게 LNG, 지금 전략물자 관련해서 LNG 부분인데 LNG를 국적선사를 활용해서 FOB로 할지 그다음에 DES로 할지 계속 논란이었잖아요. 그런데 해수부는 FOB로 해야 된다, 라는 해운업계하고 입장이 같은 건데 이 부분에 대한 논란의 여지는 계속 있을까요? 아니면 내부적으로 정리가 된 건가요?

가스요금을 일단 FOB로 하면 비싸게 가져오는 건 지금 현재 LNG 해외 판매상들 기조로 보면, 계약 건으로 보면 그대로인 거죠? 가스요금, 그러니까 '용선을 해주는 조건으로 가스요금을 싸게 줄게.'라고 계약하는 형태는 아직도 유효, 지금 진행 중인 거죠? 지금 해외 사례의 방식을 잘 몰라서 말씀드립니다.

<답변> (관계자) 제가 알기로 예를 들어 카타르가 대규모 우리 LNG를 개발해서 수출하는 그런 것들을 하고 있는데 대부분 아마 제가 아는 범위 내에서는 DES 방식으로 하고 있는 걸로 알고 있고요. 저희가 고민하는 부분은 그렇게 했을 때는 LNG를 생산해서 판매하는, 그 말하자면 카타르 가스공사가 발주할 때 저희 국적선사가 참여해서 그 운송권을 따내는 작업이 하나 있을 수 있겠고요.

그렇지 않은 경우에는 LNG 생산한 거를 단순히, 만약에 수송을 한다 그러면 저희가 이제까지 보면 예를 들어서 가스공사가, 우리나라 한국가스공사가 필요한 에너지를 외국에서 수입한다고 했을 때 상당한 포션이 아마 FOB 방식으로 돼 있습니다.

그런데 계약이 벌써 만기가 다 돼 가고 있다 보니 저희가 가스공사를 통해서는 우리 국적 기업들도 앞으로 LNG 수송을 계속 맡을 수 있도록 그 FOB 방식을 계속 유지해 달라는 요청을 하고 있고요. 지금도 계속 실무적으로 협의가 진행되고 있다는 말씀을 드리겠습니다.

<질문> 그러니까 그 비중을 유지예요? 아니면 더 비중을 올리시겠다는 얘기예요?

<답변> (관계자) 저희는 기본적으로 유지 수준까지는 해야 된다, 라는 입장입니다.

<질문> 지금 비중은 어떻게 돼요, 그러면?

<답변> (관계자) 제가 정확한 수치는 모르겠는데.

<질문> 예컨대 몇 대 몇이라거나...

<답변> (관계자) ***

<질문> 반반이요?

<답변> (관계자) ***

<질문> 지금 계속 지원을 하신다고 하셨는데 이게 안정화를 시키려면 또 이게 약간 구조조정도 필요하지 않습니까? 이런 예를 들어서 중소 해운사들을 그사이에 통합을 해서 대형화하실 계획은 없으신지, 어차피 글로벌 해운선사들의 트렌드라는 게 대형화지 않습니까? 우리가 물론 선복 규모를 50% 늘리신다는 거는 트렌드에 맞긴 하지만 세계 추세와는 굉장히 여전히 벌어지는데요. 그런 점에서 중소 해운사들을 통합해서 대형화하실 계획은 없으신지요?

<답변> (관계자) 말씀 주신 건들을 가끔씩 저희도 질문을 받게 되는데 현재 인위적으로 정부가 어떤 기업과 어떤 기업을 M&A를 하자, 이런 움직임이나 계획은 없습니다.

다만, 우리 민간 차원에서, 기업 차원에서 자발적으로 이쪽 기업과 이쪽 기업 간에 기업결합을 하겠다, 그런 것들이 있을 경우에는 지금 아마 저희가 소개해 드린 3조 규모의 경영안전판 속에 보면 위기대응펀드가 있습니다, 1조 규모. 그 돈에서 자금을 지원할 수 있는 수단을 현재 갖고 있습니다. 현재는 정부가 인위적으로 별도의 할 계획은 없습니다.

<질문> 보충 질문을 좀 드리면 FOB 아까 중국이나 일본 해외 사례에 비해서 우리나라는 FOB 계약 비중이 한 어느 정도 되는지 나오나요?

<답변> (관계자) 다른 나라와 비교...

<질문> 그러니까 다들, 다른 나라도 다 LNG를 수입할 텐데.

<답변> (관계자) 다른 나라하고 비교할 수 있는 자료는 지금 없고요.

<답변> (관계자) 아니면 저희가 지금 혹시 포인트만 주시면 저희가 자료를 확인해서...

<질문> 아니, 아시아 주요국이라도, 유사한 국이라도 어느 정도 비용이 되고 우리나라가 어느 정도 비중이 되는지. 지금 가스요금에 대한 인상에 대한 그게 민감한 부분이라 FOB로 할지, DES로 할지에 대한 부분이 정부가 그 방향타로 가스요금이 사실, 업계는 인력 창출도 되고 되겠지만 사실 소비자 입장에서는 부담이 될 수밖에 없잖아요, 가격 인상이 되니까.

<답변> (관계자) ***

<답변> (사회자) 질문이 상당히 나왔고 시간이 많이 흐른 관계로 이상으로 브리핑을 마치도록 하겠습니다. 참석해 주신 기자 여러분 감사드립니다. 수고하셨습니다.

<끝>