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도로가 직접 운전자에게 속도 줄이라는 메시지를 준다면

[속도를 줄이면 사람이 보인다, ‘안전속도 5030’] ⑥ 교통정온화 시설 도입을 위한 제언

윤재용 한국도로협회 기술연구센터 도로교통연구실장 2019.08.21

윤재용 한국도로협회 기술연구센터 도로교통연구실장
윤재용 한국도로협회 기술연구센터 도로교통연구실장
교통정온화는 독일어 ‘Verkehrsberuhigung’에서 유래한 것으로 ‘교통을 진정시킨다’, ‘조용히 시킨다’는 것을 의미한다. 교통정온화가 유럽에서 처음 도입되기 시작한 곳은 주거지였다. 그 당시 유럽도 차량중심의 교통정책이 추진되던 시기였다.

그로 인해 차량이 증가하고 도로에서 수용하지 못한 차량들은 주거지를 통해 우회하는 상황이 빈번이 발생했다. 또 높은 속도로 통과하는 차량들로 인한 교통사고 등 많은 문제가 발생하기 시작했다. 점차적으로 주거지역의 교통을 진정시키고 조용히 시키기를 원하는 목소리들이 높아졌다.

이를 해결하기 위해 주거지역을 중심으로 교통정온화를 도입해 차량의 속도를 저감하고, 주거지역을 통과하는 차량들을 억제시키는 노력을 했다. 그 결과, 교통사고가 현저히 감소했으며 그 지역을 통과하는 차량들도 우회를 하여 교통량의 감소효과가 나타났다. 이러한 효과가 있는 교통정온화 시설은 무엇인지 소개하고자 한다.

보행자 안전이 필요한 곳에 설치하는 시설

교통정온화 시설은 자동차의 통행량을 줄이고 낮은 속도로 운행이 필요한 구간에 설치하는 시설로 ①지그재그 형태의 도로 ②차로폭 좁힘 ③교차로 폭 좁힘 ④과속방지턱 ⑤고원식 교차로 ⑥고원식 횡단보도 ⑦포장면 표면처리 ⑧진입 억제시설 ⑨소형 회전교차로 등이 있다.

국내의 경우 과속방지턱, 고원식 교차로 등이 주로 설치되었던 교통정온화 시설이다. 그동안 이러한 시설은 보호시설 중심으로만 설치되었지만 해외의 경우 주거지, 도심지, 국도 등 보행자 안전이 필요한 곳에서 교통정온화 시설이 설치되고 있다. 네덜란드는 Woonerf, 영국에는 Home Zone, 스웨덴은 국도변 읍면지역 통과도로 등이 교통정온화 시설이 설치된 지역이다.

네덜란드의 지그재그 형태 도로.
네덜란드의 지그재그 형태 도로.

우리나라 교통사고 사망자 수는 지난 10년 동안 지속적으로 감소해 4000명 이하로 진입했다(2018년 기준). 반면 교통사고 발생건수는 오히려 증가했다. 교통사고 발생건수가 증가한 것은 자동차 및 주행거리가 증가하고 최근에는 사고 발생 시 합의 보다는 신고가 늘었기 때문이다.

사망자 수가 감소한 것은 의료 기술이 발전되고 응급 구호 시간이 단축된 결과이다. 또 자동차 안전장치의 강화 및 도로환경 개선의 효과라고도 볼 수 있다. 그렇다면 현재 상황이 안심할 수준인가.

국제적으로 비교를 해보면, 교통사고 사망자수는 인구 10만명당 사망자수가 9.1명, 자동차 1만대당 사망자수가 1.9명으로 OECD회원 35개국 중 32위인 하위권 수준을 보이고 있다. 그동안 교통사고 감소를 위해 많은 노력을 해왔지만 아직도 갈길이 멀다는 것을 보여주는 단적인 예이다.

이러한 여건 속에 정부는 2018년 교통안전 종합대책을 발표했다. 2022년까지 교통사고 사망자수를 2000명 수준으로 감축시키는 것을 목표로 삼았다. 특히, 사람 우선 정책을 추진하기 위해 선진국형 속도관리체계를 조기 확산하고 보행자 우선 교통체계로 개편하는 것이 핵심 내용 중 하나이다.

이러한 정책이 확산되기 위해서는 정부와 지자체 모두의 노력이 필요하다. 교통정온화 시설이 누구나 좋은 것은 알지만 이를 현장에 적용하기 위해서는 예산이 필요하고 제도가 뒷받침되어야 하기 때문이다.

영국의 차로폭 좁힘.
영국의 차로폭 좁힘.

긴호흡을 가지고 꾸준히 적용해 가야

국내에서는 1990년 중반 지구교통개선사업에서 교통정온화라는 말이 처음 소개되었다. 그 당시 사업으로 인해 시작된 교통정온화 기법은 법적 근거와 예산 부족으로 인해 단순히 주차구획선 정리 수준에만 머물게 되었다.

그리고 2000년 후반 정부에서 생활도로 Zone 30 시범사업, 대중교통 전용지구 조성사업, 보행우선 구역 사업 등 보행자 중심의 사업이 본격적으로 추진되었다. 그리고 정부는 보행자 중심의 사업을 효과적으로 이끌어 내기 위해 선진국 교통정온화 기법을 근거해 고원식 교차로 및 횡단보도, 과속방지턱 등 차량속도 저감을 위한 교통정온화 시설 중 일부만 적용하기 시작했다.

그러나 지금은 과거와 상황이 달라졌다. 정부에서도 필요성을 느끼기 시작했고, 그 결과 ‘안전속도 5030’의 법제화까지 이루어졌다. 여기서 만족하지 말고 더 나아가야 한다. 실제로 제한속도만 낮아진 넓은 도로에서 표지판만 보고 속도를 지킬 수 있는 운전자는 많지 않다고 본다.

교통정온화 시설은 도로가 직접 운전자에게 속도를 줄이라고 메시지를 주는 강력한 도구이다. 그러나 한정된 예산안에서 교통정온화 시설을 한꺼번에 설치할 수 없다. 따라서 적용할 수 있는 보행안전 관련 사업들에서 단계적으로 설치해 나가야 하며 궁극적으로는 교통정온화 시설 설치를 위한 사업이 별도로 나와야 한다.

교통정온화 시설이 유럽에서 처음 도입되던 시기에도 우려 섞인 시각이 있었다. 첫째 주차문제, 둘째 소방차·쓰레기차 등 대형 차량 진입 문제, 셋째 재원 조달 문제였다. 이러한 단점에도 불구하고 해외 선진국에서 교통정온화 시설이 정착한 것은 단점을 뛰어 넘는 장점이 있었기 때문이다. 그것은 차량 속도 감소와 주거지를 통과하는 차량들의 우회였고 더 나아가 교통사고 감소와 사망자 수가 감소한 결과로 이어졌다.

국내의 경우 보행자 안전을 위해 어린이보호구역, 노인보호구역, 마을주민 보호구간 등 각종 사업들이 현재도 진행되고 있다. 또 최근에는 도시재생 사업도 활발히 추진되고 있다. 이러한 사업들에서 보행 안전을 위해 교통정온화 시설 설치가 확대돼 정부가 목표하는 교통사고 사망자수 2000명 수준까지 감축하는 초석이 되기를 기대해 본다.

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<자료출처=정책브리핑 www.korea.kr>
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